Водители маршруток как новое звено эволюции: многозадачность и мастерство

alex427754 › Блог › Мастерство и БДД. Профессиональное мастерство водителя и безопасность движения. Особенности управления автомобилем в сложных дорожных и метеорологических условиях.

Уровень профессионального мастерства водителя является одним из факторов, определяющих надежность его работы, и представляет собой объективную характеристику водителя. Он определяет имеющиеся у водителя навыки и способности, необходимые для безопасного управления автомобилем.

Профессиональная подготовленность водителя требует особой ответственности, так как от нее зависят безопасность и жизнь участников дорожного движения.

Научиться безопасному вождению автомобиля можно при условии хорошей теоретической и практической подготовки. Конечно, иметь хорошие знания необходимо, но для мастерского управления надо приобрести, сформировать в личном опыте приемы вождения автомобиля в сложных дорожных и погодно-климатических условиях, научиться вести себя в аварийных, критических ситуациях.

Любой водитель, даже недавно севший за руль, выполняет действия по управлению автомобилем автоматически, без участия сознания. Благодаря этому, все его внимание сосредотачивается на объектах, составляющих непрерывно меняющуюся дорожную обстановку. Внимательный водитель быстро учитывает все изменения дорожной обстановки и реагирует на каждое из них соответствующим расчетом. По мере накопления опыта расчет производится все более подсознательно и все с меньшими ошибками. Именно в этом проявляется разница между новичком и мастером – высококвалифицированным водителем. У опытных водителей быстрый подсознательный расчет оборачивается автоматическим выполнением правил движения. Уровень профессионального мастерства определяется и психологической подготовленностью, наличием высоких моральных качеств. Если водитель не обладает чувством высокой ответственности за безопасность других людей, его нельзя допускать к управлению транспортным средством.

Современному водителю работать труднее, чем его коллеге 30-40 лет назад. Возросли интенсивность и скорость движения, увеличились нервно-психологические нагрузки. Соответственно, выше стали требования, предъявляемые к сидящим за рулем. Сейчас уже недостаточно только хорошо владеть автомобилем. Уровень профессионального мастерства определяется и умением водителя думать, анализировать, видеть и прогнозировать.

Какими же основными принципами должен руководствоваться водитель, чтобы обеспечить безопасность движения в любой, самой сложной дорожно-транспортной обстановке?

Видеть самому и быть видимым другим – в этой краткой формуле заключен важнейший принцип мастерства управления автомобилем. По статистическим данным около 27% ДТП происходит из-за невнимательного наблюдения водителем за дорожной обстановкой.

Исследования показывают, что в подавляющем большинстве случаев ДТП могло не произойти, если бы водитель правильно использовал свои зрительные способности и не переоценивал их возможности. Для этого он должен управлять автомобилем, используя свое зрение наиболее рационально. Ведь многие водители даже не задумываются над тем, правильно или неправильно они пользуются своим зрением, можно или нельзя совершенствовать свои навыки и умение наблюдать за дорожной обстановкой.

Зрение человека устроено так, что не позволяет ему с одного взгляда воспринять всю обстановку сразу. Для того, чтобы осмыслить дорожно-транспортную обстановку, водитель должен сконцентрировать свое внимание на наиболее важных элементах с точки зрения безопасности управления автомобилем. Можно выделить три основные группы таких элементов:

— поведение и состояние других участников движения;
— дорожные знаки, сигналы светофоров или регулировщика и дорожная разметка;
— дорожные условия.

Кроме того, водитель должен правильно оценивать положение своего автомобиля относительно выделенных элементов.

Водителям можно рекомендовать общие правила систематического наблюдения за дорожной обстановкой. Так, опытные водители выдерживают нужное направление своего автомобиля, ориентируясь на область дороги вблизи центра пути движения. Этот центр представляет собой условную точку, расположенную впереди по пути движения автомобиля. Обычно эта точка находится посередине полосы движения.

Как далеко следует смотреть водителю?

При нормальных условиях движения (хорошая погода, сухое покрытие) можно рекомендовать расстояние, которое пройдет автомобиль за 12 секунд. При скорости, например, 60 км/ч это расстояние равно, примерно, 200 метрам. Чем больше скорость, тем дальше вперед следует смотреть водителю.

Как показали наблюдения, водители, использующие для ориентировки, например, центральную разделительную полосу или правый край дороги, двигаются излишне близко к центру дороги или к ее обочине.

Важным элементом наблюдения является также рациональное чередование быстрых осмотров дорожной обстановки с более длительным рассматриванием наиболее важных объектов.

Наиболее распространенная ошибка водителей – длительная концентрация внимания (рассматривание) на объектах, не представляющих собой особой важности с точки зрения безопасности движения (номерные знаки, внешность пешеходов, пассажиров и т.д.). Из-за этого водитель не успевает осмотреть всю обстановку и часть ее только «пробегает» глазами. Ведь движение глаз водителя требует времени. Так, для перевода взгляда с одного объекта на другой нужно около 1,5 с., для фиксации взгляда на объекте и получения отчетливой видимости требуется еще 1 с., в ночное время и при искусственном освещении это время увеличивается. Водитель, рассматривающий второстепенные объекты, рискует наехать на другого участника движения, которого просто не заметил.

Для того, чтобы избежать таких ошибок необходимо использовать центральное зрение только для рассмотрения важных с точки зрения безопасности объектов. Но и на них не следует слишком долго концентрировать свое внимание. Всю информацию о предшествующей дорожно-транспортной обстановке нужно держать в памяти и не отвлекаться на объекты, не относящиеся к дорожному движению.

Много ДТП происходит из-за того, что водитель не увидел движущегося сзади транспортного средства. Причина заключается в неумении правильно пользоваться зеркалом заднего вида и объединять в целостное представление то, что водитель видит впереди своего автомобиля с тем, что он увидел в зеркало заднего вида. Опытный водитель тщательно отрегулирует зеркало заднего вида перед началом движения. Ведь тогда для наблюдения ему потребуется лишь незначительный поворот головы.

Наблюдение следует вести, когда впереди нет опасности, быстро взглянув в зеркало заднего вида. Особого внимания требует оценка расположения и относительной скорости следующих сзади транспортных средств. На основании таких оценок водитель может сделать вывод о величине дистанции между своим и следующим за ним автомобилем.

Надо помнить, что существует не просматриваемая в зеркало зона сзади автомобиля, которую водитель не может контролировать. Для ее осмотра необходим поворот головы назад.

Раскрывая данную тему, необходимо отметить, что молодые водители при восприятии обстановки ориентируются в основном по ее отдельным деталям и не могут создать целостной картины, что ведет к постоянным проблемам в ее восприятии. Они часто забывают о необходимости наблюдения за обстановкой сбоку и сзади своего автомобиля, концентрируют внимание непосредственно перед своим автомобилем и чрезмерно контролируют его движение.

Следующий принцип заключается в умении предвидеть возможные изменения дорожно-транспортной обстановки, в которой движется водитель.

Основой такого прогноза служат опыт водителя, его знания и та информация об обстановке на дороге, которую он получил и не успел переработать.

В противном случае при возникновении сложной дорожной ситуации, о возможном развитии которой у водителя нет необходимой информации, головной мозг запаздывает послать или вовсе не посылает исполнительные импульсы возбуждения мышцам рук и ног, а те в свою очередь, не воздействуют на органы управления автомобилем. Водитель с запаздыванием реагирует на возникшую опасность не потому, что он растерялся или невнимательно вел автомобиль (как обычно констатируется при разборе многих ДТП), а потому, что в его мозговых центрах не содержалась нужная информация для принятия правильного решения в данной критической ситуации.

Анализируя информацию, водитель только выявляет наиболее важные объекты и события, при прогнозировании он предполагает, как они будут влиять на безопасность движения.

Процесс прогнозирования можно представить, как ответы на следующие вопросы:

— что может произойти в ближайшее время?
— что произойдет с большей вероятностью?
— представляет ли это непосредственную или потенциальную опасность?
— опасна ли ситуация в целом?

Можно выделить три основные причины ошибок водителя, связанные с прогнозированием:

— неправильная оценка опасности дорожно-транспортной ситуации;
— переоценка своих возможностей и мастерства управления автомобилем;
— сознательно повышенный риск.

Знание Правил дорожного движения и их соблюдение, конечно, повышает вероятность прогноза. Однако в большей степени на правильность прогноза влияет оценка наиболее важных пространственно-временных параметров, таких как скорость и ускорение, направление движения. По ним водитель может определить время и пространство, которым он располагает для выполнения маневра, оценить его безопасность.

Как показывают исследования, водители делают такие оценки с недостаточной точностью.

Так, например, водители особенно плохо определяют расстояние до встречного автомобиля, а вследствие этого неправильно определяется место встречного разъезда, а это уже опасно. Чаще всего водитель, движущийся с более высокой скоростью, недооценивает расстояние до точки встречи, а водитель медленно движущегося автомобиля переоценивает его.

Статистика аварийности показывает,
что наибольшее число ДТП происходит в ситуациях, когда потенциальная опасность (появление которой водитель считал маловероятной) вдруг становится непосредственной опасностью.

Примерами таких ДТП может быть наезд на пешехода, выбежавшего из-за стоящего автомобиля на дороге с малоинтенсивным движением или столкновение со встречным автомобилем, выехавшим из-за крутого поворота пустынной дороги.

Основная причина таких ДТП – это пренебрежение опасностью, появление которой водитель оценивал как маловероятное событие.

Вторая причина ошибок прогноза заключается в неправильной оценке водителями своих способностей и мастерства управления автомобилем. Как показали исследования, сильно переоценивают свои возможности водители со стажем работы от 2 до 5 лет.

Третья причина ошибок – сознательно повышенный риск со стороны водителя. Надо отметить, что сознательное рискованное поведение чаще всего является следствием индивидуальных качеств водителя.

Есть люди, которым нравиться рисковать просто так, из спортивного интереса. Про них можно сказать, что это черта их характера. Склонность к риску у водителей – очень опасная черта, так как она значительно повышает вероятность попадания в ДТП.

Следует сказать, что не все совершаемые водителями ошибки заканчиваются ДТП. Водитель, совершивший ошибку, может успеть сам ее исправить. Ошибку могут исправить другие участники движения. Кроме того, ошибка может не закончиться ДТП благодаря благополучным дорожно-транспортным обстоятельствам. В этом случае, водитель чаще всего не замечает своей ошибки. Это наиболее опасный вариант, так как водитель перестает правильно оценивать опасность своих действий.

Согласно Правилам дорожного движения водители должны принимать предупредительные меры в момент возникновения опасности.

Однако в силу различных обстоятельств (лимит времени, неправильные действия и т.д.) действия водителей часто приводят к ДТП. Как же поступать водителям в таких ситуациях? Необходимо, не дожидаясь наступления опасной обстановки, уже после обнаружения только признаков потенциальной опасности со стороны других участников движения, поступать по принципу ограниченного доверия. «Я не доверяю Вашим дальнейшим действиям и, поэтому предпринимаю предупредительные действия (снижаю скорость, готовлюсь к торможению и т.д.)». В этом заключается третий принцип мастерства управления автомобилем.

Более чем в четверти ДТП водители могли их избежать или снизить тяжесть последствий, если бы заблаговременно приняли меры безопасности до наступления кульминации опасной ситуации. Поэтому в процессе движения водители должны постоянно давать ответ на вопрос – имеются ли признаки потенциальной опасности.

Будет полезно  Парней на каких авто предпочитают девушки в России и кто не пользуется популярностью

Конечно, проще определить признаки, связанные с явным нарушением Правил (например, переход дороги в не установленном месте, нарушение правил обгона, остановки и стоянки и т.д.).

Для этого в большинстве случаев достаточно глубокого знания Правил дорожного движения.

Сложнее обстоит дело с так называемыми неординарными признаками, связанными, например, с усложненными погодными и дорожными условиями, поведением пешеходов, особенно детей. Для их обнаружения и оценки нужен определенный водительский опыт.

Зарубежные и отечественные исследования позволяют сделать вывод, что недостаток опыта поведения в условиях дорожного движения восполняется водителями за счет личного участия в конфликтных ситуациях на дороге, то есть путем самообучения. Процесс накопления такого опыта является случайным, длительным и далеко не всегда безопасным. Поэтому изучение типичных дорожно-транспортных ситуаций повышенной опасности позволит существенно сократить время приобретения водительского опыта.

Водители маршруток как новое звено эволюции: многозадачность и мастерство


Фото Максима ШЕЛЕПЕНКОВА

Маршрутка-эпоха, маршрутка-легенда, маршрутка – “страх и ужас”. Все это она, – классическая ГАЗель. Их было огромное количество разных — и заводских, и “бодибилдерных”. Они перевезли на себе миллионы (если не миллиарды) пассажиров. Эпоха классической ГАЗели еще не ушла окончательно, но уже уходит. И это хорошо. Дорогу молодым!

Классическая ГАЗель сыграла свою роль и постепенно уходит со сцены. Но шоу продолжается. Уже есть совершенно новые ГАЗели. Но, отдавая дань уважения, вспоминаем эволюцию пассажирских ощущений от “маршрутки века”.

01. Начнем издалека. Маршруткой моего детства был РАФик-2203. Помню, что ждать его надо было долго, а очередь на конечной была огромной. Но поездка казалась сказкой — сиденья с красной “кожзамовой” обивкой пахли как-то особенно “волшебно”.

Фото из коллекции Максима ШЕЛЕПЕНКОВА

РАФики на регулярных маршрутах в Минске вымерли еще, по-моему, при СССР. Где-то до середины 1990-х наступила “маршруточная пауза”.

Эпизод 1. “Пробуждение силы”

Маршрутку ГАЗ-3321 я впервые увидел в Москве году примерно в 1996-м. Серые микроавтобусики с надписью-эмблемой перевозчика “Автолайн” возродили воспоминания о РАФиках.

02. Удивило, что многие люди называли эти машины не ГАЗелями, а “Автолайнами”. “Автолайн” на какое-то время стал именем нарицательным на манер “ксерокса”. Но ощущение той “теплоты”, что давали РАФики, не вернулось.

Фото Максима ШЕЛЕПЕНКОВА

Затем ГАЗели-маршрутки появились повсеместно. Хоть я и не сторонник маршруток как элемента транспортной системы современного города (в нынешнем их виде), но, надо признать, в свои годы они стали частичным решением транспортных проблем. Они “подстраховали” умиравшие в те годы автобус и троллейбус, но заполонили собой дороги, создав новые проблемы.

03. Впрочем, мы говорим не о транспортной концепции, а о машинах. Помню, что салон был низким. Перемещаться по нему нужно было согнувшись в три погибели, а сиденья стояли совершенно неудобно – “боком” и “назад”. Нормально были установлены только три кресла.

04. Помимо заводской версии, существовало большое количество “барбухаек” от сторонних производителей. Лично доводилось иметь дело с псковским изделием Псковавто-2214-010. В ней было еще страшнее, чем в “родной” ГАЗовской маршруке. В “барбухайке” не было даже аварийного выхода…

05. Тем не менее, ГАЗовские маршрутки “взорвали” рынок пассажирских перевозок и их вполне можно признать “прорывным” культурным явлением своего времени. Но какой же низкий был салон! А пол при этом, за счет рамной конструкции базовой машины, был, наоборот, высоким. Чтобы зайти, ногу нужно было задирать порядочно. Бабушки мучались.

Фото Олега ЧАЛКОВА

Когда появились версии с высокой крышей — это был еще один прорыв. Высокую пластиковую крышу делали сторонние производители.

06. Теперь биться головой приходилось только на входе, а по салону можно было перемещаться, более-менее выпрямившись. “Бодибилдеры” и подножку на входе опускали. Бабушки стали испытывать меньше мучений.

07. Но планировка салона осталась прежней. Только три сиденья стояли нормально.

Фото Юрия ПЕТРОВА

08. Остальные (не считая тех, что рядом с водителем) устанавливались боком и спинкой назад. Так в небольшой салон старались “впихнуть” максимум.

Фото Юрия ПЕТРОВА

09. Но перевозчикам хотелось большего. Две “конторы” — “Автосервис-центр” и ЗАМС — освоили выпуск лимо-маршруток. Кузов удлиняли на одну оконную секцию, а в салон ставили 20 сидений.

Встречались такие “пульманы”, в основном, в Нижегородской области, было их не много, но они существовали. Может быть, хоть здесь сиденья стояли нормально?

10. Да хрен там! Тоже боком, как в вагоне метро. В погоне за прибылью никто о комфорте пассажиров особо не думал.

Фото Олега ЧАЛКОВА

Эпизод 3. “Возвращение джедая”

Почему после Эпизода 1 идет 3? Ну, Джорджу Лукасу же можно нумеровать свои творения не по порядку. Мне тоже можно.

Прошли годы, в “2000-надцатых” годах я уже отвык от ГАЗелей-маршруток, особенно от тех, что были с низкой крышей. В Минске их вытеснили иномарки. В других крупных городах тоже стало много хоть и российской сборки, но иномарок. А там, где ГАЗели еще оставались — доминировали высококрышные СемАРы и ЗАМСы. Но весной 2014 года я очутился в Чите.

11. Да это настоящее классическо-ГАЗельно-маршруточное царство. Здесь вовсю ездили даже ГАЗели Бизнес в маршруточном варианте, причем с низкой крышей!

12. А еще настоящей читинской маршрутке, как оказалось, полагается “Крутой тюнинХ”. Вот этот экземпляр прям Aston-Martin DB9. Главное, острые ощущения от поездки дает схожие 🙂

Признаться, был удивлен патриотизму и “олдскульности” читинских перевозчиков. Когда-нибудь расскажу о читинских маршрутках отдельно.

13. О классических ГАЗелях нынче вспоминаю только, когда оказываюсь у родни в Бресте. Там до сих пор много классических ГАЗелей с уникальной местной особенностью — огромными, часто объемным, цифрами маршрутов. О маршрутках Бреста тоже, дойдут когда руки, расскажу.

Эпизод 2. “Атака клонов”

В домайданные времена я довольно часто посещал Украину, как по делам государственной важности, так и туристом. Тамошние каркасно-панельные ГАЗели-маршрутки меня радовали.

Во-первых, их забавный внешний вид сам по себе вызывал улыбку.
Во-вторых, на них было интересно “охотиться” во время уличного споттинга.
В-третьих, они перевернули мое “маршруточное самосознание”.

14. В “Рутах”, имеющих внешний дизайн гробика на колесиках, пассажиру было ездить многократно удобнее, чем в “родных” ГАЗелях.

Именно “Руты” сделали меня убежденным сторонником микроавтобусов-каркасников. Если не читали один из наших самых первых материалов, где раскрывается суть микроавтобусов-каркасников, то обязательно прочтите.

15. В украинских “Рутах”, особенно в тех, у которых было огромное ветровое стекло, пассажиру ездить было, правда, на порядок удобнее. Все сиденья стояли нормально, а обзор был просто фантастическим.

Эпизод 4. “Новая надежда”

16. Когда на MIMS‘2012 завод ГАЗ представил собственную каркасно-панельную маршрутку, я искренне радовался. Наконец-то! Этот автобусик уже не выглядел кустарщиной, как “Руты”, но…

Фото Федора ЛАПШИНА

17. Когда я увидел салон серийных машин — расстроился. Сидений напихали как шпрот в банку… Довелось и проехать несколько раз. Ощущения — очень тесно. С моим не самым гигантским ростом в 185 см — откровенно тесно. Тесно до дискомфорта… В погоне за потенциальной прибылью перевозчиков опять “забили” на пассажиров.

18. А тем временем свой каркасник на базе GAZelle Next представил Часово-Ярский завод. Эти автобусики получили наименование “Рута Нова“.

Их “тираж”, конечно, не сопоставим с ГАЗовскими каркасниками. Их сделано в сотни раз меньше, но они выпускаются серийно. Причем по сей день. Несмотря на то, что городок Часов Яр это территория ДНР. Но вроде-как контролируемая Киевом. Впрочем, не о политике хочу сказать.

19. Украинцы нормально расставили сиденья! И шаг сидений удобный, и планировка — трехрядная. Не думал, что буду “гробики на колесах” приводить в пример ГАЗу, но тем не менее факт — украинский салон пассажиру удобнее.

20. Я по-прежнему убежденный сторонник каркасников. Мне нравится внешний вид ГАЗовской каркасно-панельной маршрутки. Но не нравится салон. И, видимо, не только мне. По крайней мере в Минске ГАЗовские каркасники массово на маршрутах так и не появились.

К чему это вообще Гладкий в принципе вдарился в “маршруточные мемуары”?

ГАЗ создал альтернативу собственному каркаснику. Официально поступила в продажу заводская маршрутка на базе ЦМФки-Next. Она-то и всколыхнула во мне воспоминания.

21. Мы познакомились с ней и сейчас готовим материал о конструктивных нюансах этой машины.

22. И именно изучение маршрутки-ЦМФки-Next дало мне понять, что еще меня смущало в салоне каркасно-панельного ГАЗовского микрика, помимо планировки.

Улучшение техники прохождения поворотов

В автогонках никогда нельзя ограничивать себя основами. Для достижения лучшего результата, оптимальная траектория движения и постоянное совершенствование техники прохождения поворотов обязаны находится в приоритете.

Повороты рулевого колеса с торможением

В статье “Основы прохождения поворотов” были описаны простейшие способы вхождения в поворот, в последовательности:

  1. Тормозить по прямой
  2. Ослабить педаль тормоза, достигнув оптимальной скорости
  3. Поворот рулевого колеса

Совмещая фазы 2 и 3, можно проходить повороты куда резвее. Пробуйте плавно приспускать педаль тормоза, одновременно начав поворот руля. Этот навык носит название – “Торможение при повороте”

Диаграмма описывает какие действия необходимо провести рулевым колесом и тормозами, при входе в поворот. Опуская педаль тормоза плавно, Вы сможете завершить торможение до пересечения вершины траектории

Для осознания эффективности такой техники, нужно вспомнить об изменении нагрузки на оси. В мгновение торможения сцепление с дорожным покрытием уйдет на понижение скорости. Автомобиль не будет поворачивать даже после выкручивания руля. Приспустив тормоз, высвобождается сила требуемая для прохождения виража. Но в моменте начала маневра, Вам понадобиться лишь малая ее часть. По этому, можно приспускать тормоз по чуть-чуть, одновременно с этим поворачивая рулевое колесо. Сила сцепления максимально эффективна, если проделать это плавно. Основное преимущество этого способа – торможение можно начать позже. Более того, учитывая что нагрузка смещается на переднюю ось вызвав избыточную поворачиваемость, повороты проходятся быстрее.

Не лишена подобная техника и минусов. Чрезмерное увеличение загрузки передних колес приведет к ее существенному уменьшению на задней оси. Итогом может оказаться занос, особенно у переднеприводных машин. Обратная сторона медали – опытный гонщик сможет этим воспользоваться. Автомобилям с недостаточной поворачиваемостью, слабый снос задней части позволит быстрее проходить повороты.

Зависимость навыков от места расположения двигателя

Совершенствуя технику пилотирования, нельзя пренебрегать схемой расположения двигателя.

У переднеприводных и авто с полным приводом, с расположенным спереди ДВС, порядка 65% массы распределено на колеса спереди , что увеличивает вероятность проявления недостаточной поворачиваемости. Не верно просчитав силу ускорения либо время при выходе из виража, можно сильно навредить себе.

Разгон переднеприводной машины с переднемоторным расположением ДВС. Возрастает загрузка задней оси, уменьшая сцепление ведущей колесной пары (передней)

У авто с задним приводом, с расположенной спереди силовой установкой, вектор направленности задается передней колесной парой, а мощность сообщается на задние. На передней оси распределено 60-50% нагрузки, от общей, в ряде случаев удается достигнуть развесовки 50 на 50 – подобный баланс оказывает положительное влияние на степень управляемости в момент разгона. В машинах с расположенным позади либо посередине мотором (установлен ближе к центру масс), нагрузка на колеса спереди меньше, что позитивно сказывается на управляемости. В свою очередь, центробежная сила действующая на авто в повороте, сочетаясь с возросшей нагрузкой на задние колеса, способствует избыточной поворачиваемости.

Будет полезно  Тонирование автомобильных стёкол Ультра Вижн: разновидности плёнок

На изображении заднеприводное авто с переднемоторной компоновкой. Загрузка задних (ведущихвир) колес возрастает, вместе их с силой сцепления. Но если водитель допустит ошибку, возможно возникновение недостаточной поворачиваемости.

Оптимальная траектория на связках

Помимо традиционных поворотов (с неизменным радиусом), на автодромах попадаются и трудные: змейки либо шиканы. Траектория со смещением: внешняя -> внутренняя -> внешняя обочина, идеальная для первых виражей, но вторым не подходит.

  • Переменный радиус

В таком вираже радиус уменьшается от входа в направлении выхода из виража, что дает замечательный шанс обогнать. Их предпочтительнее расценивать единое целое.

Повороты с убывающим радиусом. Преодолевайте его ближе к внутренней стороне, ориентируясь на вторую вершину.

Определяя приемлемую траекторию вообразите, будто у поворота пара вершин (вторая расположена у выхода). Первая находится рядом с входом – служа ориентиром, огибать который необходимо избегая приближения к ней, по максимально широкой дуге. После, смещаться к краю трека, придерживаясь его до того момента, пока не будет пересечена вторая вершина.

  • S-образный поворот

Такой вираж состоит из двух, левого и правого поворотов. Проезжая его по правилу: “внешняя обочина -> внутренняя -> внешняя”, будете вынуждены входить во второй используя внешний край, потеряв существенную скорость.

S-образный поворот. Точку сопряжения двух отрезков рекомендовано проходить по центру трассы.

Подобные повороты правильнее проезжать одним этапом, придерживаясь центральной части трека.

  1. В первый входите используя внешний край
  2. После, смещайтесь к внутреннему, в конце снова переместитесь к центру.
  3. На входе во второй смещайтесь от центральной части к внутренней части
  4. Затем, опять к внешней.

Такое маневрирование позволит Вам размеренно соединить в один оба виража

Сопряжённые повороты с изменяемым радиусом

Сложнейший тип – сопряжённые повороты. Они состоят из отрезков с различающимися радиусами. Не существует общих правил их прохождения. Когда в подобном вираже для разгона есть прямая секция, именно она и задаст среднюю скорость прохождения виража. В таких маневрах первостепенно – не затрачивать излишних сил на техничное преодоление единичных отрезков. Сосредотачивайтесь на наборе максимально допустимой скорости при выходе из самого последнего поворота. Для повышения скорости на выходе, необходимо отцентрировать руль, начиная разгон максимально рано.

Представляйте, что у поворота такое количество вершин, сколько оборотов руля вы выполнили. При этом, часть вершин может располагаться за пределами Вашей траектории, выполняя роль визуальных ориентиров. Учитывая, что разнообразие виражей близко к бесконечности, наилучшим средством отработки техники пилотирования будет – постоянная практика. Находитесь максимум времени на треках, фиксируйте время затраченное на прохождения и скорость на выходе из поворотов.

Связка из поворотов, в котором важно увеличение дистанции разгона на выходе. Учитывая это, у Вас получится сформировать оптимальную траекторию (фиолетовая линия)

Скольжение и управляемый занос

  • Торможение и работа рулевым колесом для удержания направления

Управляемые заносы (дрифт) – включают повороты рулем в противоположные стороны с целью намеренно ввести машину в намеренный занос, для преодоления поворотов. Исполнение управляемого заноса требовательно к высокой точности работы педалью акселерометра и является из сложнейших навыков пилотирования. Для его освоения, делите занос на две фазы. Для начала войдите на высокой скорости в поворот, после – резкое торможение, легонько приспустите тормоз одновременно с резким поворачиванием руля. Такими движениями вы вызовите снос задней части, сохраняя контроль управляемости. Направляйте авто в сторону выхода прибавляя газ, для сохранения необходимого направления.

От точности расчета момента оттормаживания и маневрирования рулевым колесом, зависит местоположение авто в повороте. Затормозив Вы перенесете нагрузку на колеса спереди, а обороты рулем создадут снос задней части. Увеличивая нагрузку передних повысится и управляемость, позволив эффективнее скорректировать занос.

Вашей целью будет направление автомобиля в створ поворота, вызывая умышленный занос синхронно с началом маневрирования рулевым колесом.

Гоночным автомобилям характерен высокий коэффициент сцепления с треком, это усложняет совершение заносов. Для преодоления силы сцепления, необходимо очень быстро сместить массу автомобиля вперед. Попытайтесь резко затормозить перед поворотом руля. Если это не сработает, воспользуйтесь ручником в момент оборота рулем. При управляемом заносе существенную роль играет нагрузка передней оси, так как она способствует сохранению контроля над авто. Подобная техника требовательна к четкой работе рулевым колесапроми осознания происходящих с машиной процессови, в конкретный момент времени.

  • Корректирование, угол увода, работа акселерометром и рулем

В моменте начала скольжения задних колес, направляйте автомобиль к внутренней стороне поворота. Угол увода – разница между вектором движения машины и точкой куда направлен ее нос. Достигнув необходимого угла увода, пытайтесь сохранить его до самого выхода из виража. Прибавляя газ в ходе заноса, Вы усилите снос задней оси. Убавляя – убавите, плоть до прекращения дрифта. Более того, мгновенно повернув руль в обратную сторону Вы также предотвратите занос. Такой прием носит название – обратное руление (контрруление).

Учитывая, что для совершения дрифта используется рулевое колесо, вращать его Вам придется и в сторону поворота, и в обратную. Не нужно препятствовать сносу задней оси вначале заноса, только корректировать его движениями руля, избегая потери контроля над управлением. Тренируйтесь и Вы почувствуете специфику поведения машины, и корректный уровень воздействия на него.

Помните о смене нагрузки и массе автомобиля

Описание тонкостей прохождения поворотов будет неполным, если не упомянуть о значимости нагрузки и ее распределения между передними и задними колесами. Профессиональный гонщик постоянно учитывает ее влияние в конкретный момент времени. Он знает, как и какие именно колеса необходимо нагрузить для успешного прохождения поворота. К примеру, эффективный разгон требует загрузки ведущих колес. Этого довольно сложно добиться на переднеприводных машинах, но осознавая принцип смены нагрузки, гонщик способен вносить необходимые коррективы.

Аналогичное происходит в поворотах расположенных на холмах. Двигаясь вверх масса авто перемещается в сторону задней оси, двигаясь вниз – к передней, что было сказано ранее в главе о шинах. На размещенном на холме повороте, торможение окажется более эффективным при входе в него, но ввиду малой нагрузки на передние колеса существует вероятность возникновения недостаточной поворачиваемости. На спуске, загружены колеса спереди и автомобиль отзывается на движения руля сильнее, однако при чрезмерно резком торможении возрастет избыточная поворачиваемость. Принимайте в расчет обе “поворачиваемости” когда выстраиваете траекторию преодоления поворотов на подъемах и спусках.

  • Картинка описывает изменение степени загрузки осей при поворотах рулевого колеса с одновременным торможением. При постоянном уменьшении нагрузки спереди, все большая сила сцепления высвобождается для преодоления поворота

Выжимая тормоз Вы не только заставите автомобиль уменьшить скорость, но и загрузите колеса спереди, улучшив их сцепление с дорожным полотном

  • Особенности компоновки машины

Распределение массы авто изменяется как в поперечной так и в продольной осях. При виражах, колеса внутри нагружены меньше чем снаружи. На высокой скорости такой эффект ярко выражен, вплоть до отрыва внутренних колес от дорожного покрытия. Когда автомобиль не оснащен дифференциалом повышенного трения, трансмиссия не прекращает вращать эти колеса, вызвав пробуксовку и напрасный расход мощности мотора. Гонщику необходимо учитывать распределение нагрузки в поперечном сечении и использовать это с выгодой для себя. Увеличив жесткость подвески вместе с уменьшением дорожного просвета этот эффект можно минимизировать. Подобное решение хорошо отразится на управляемости, но способно уменьшить общую силу сцепления с треком и снизить устойчивость. При скоростных автогонках, частичное перераспределение нагрузки требуется для повышения эффективности маневрирования.

У машин с переднемоторной компоновкой и задним приводом – “FR” крутящий момент и рулевые импульсы передаются на разные колесные пары. Это говорит о том, что лучше проходить повороты снижая скорость, в то время как при ее наборе потерь мощности не происходит

При переднемоторной компоновке с передним приводом – “FF”, как крутящий момент так и рулевые импульсы подаются на переднюю колесную пару. По этой причине оптимальное сцепление с трассой, при раздельном управлении и направлением и скоростью, достигается гораздо сложнее

Как учатся на водителя автобуса

До сих пор был читателем, а вот ноныча решил и написать кое-что )

Такие дела – пошёл учиться на водителя автобуса, учусь в Учебно-курсовом комбинате (далее УКК) Мосгортранса. Думаю интересно будет для тех, кто сам о том подумывает, а таких немало.

Для начала, объективности ради, о хорошем:

1) учат бесплатно

2) платят стипендию

3) гарантированное трудоустройство

Теперь об “особенностях”. Требования к желающим стать водителем невысоки и всё изложено на сайте угадайте какой конторы. Собеседование чисто формальное. Но вот сбор справок займёт в лучшем случае неделю и стоит денег, примерно 3,5-4 тысячи. Психдиспансер 700р, наркосправка – 500р, медсправка нового образца 2500р. Суммы могут варьироваться, но порядок примерно такой. Кстати, медсправку, будучи дипломированным водятлом, нужно каждый год обновлять за свой счёт.

Далее справки, фотки и прочие бумажки несёте в комбинат и “мы вам позвоним как начнётся обучение”. В моём случае оно началось через два месяца, и сообщили об этом за неделю, следует это учитывать.

На учёбу можно пойти и через центр занятости, но это потребует ещё больше времени, справок, формальностей и самое важное: если идёте через него, то будете получать не 17500 рупиев стипендии, а пособие по безработице, которое, как правило, меньше.

Как и в любой автошколе, нудное и скучное занятие, которое, увы, пропускать запрещено даже если будете все 40 билетов решать без единой ошибки. Вначале это ещё как-то полезно, но потом начинает раздражать, когда включают десятый раз видео “что такое проезжая часть”, когда ты уже вовсю колесишь по городу с инструктором, и это не считая стаж вождения легковухи.

Вообще вся учеба длится 2 месяца для тех, у кого есть категория В и 4,5 для тех, у кого категории нет. Ещё как-то троллейбусников переобучают, но там по срокам не знаю. Инструктора говорят у них поголовно проблемы с задним ходом :))

Вот тут воля случая очень много значит. Достанется вам более-менее свежий автобус евро5 – будете долго кататься на площадке, прежде чем выпустят в город. А если старый учебный евро3 – может даже сразу в город, как это и было у меня. Разница в том, что у первых инструкторская кабина расположена за водителем и до руля он не дотянется, только тормозить может, а в евро3 он сидит справа от вас и может подрулить.

Будет полезно  Научное решение проблемы пробок найдено — почему им не пользуются и есть ли выход

Для практики группы из 25 человек разбивают на подгруппы по 4-5, вот таким составом, по условленному между собой графику, мы и катаемся на “нашем” бывалом лиазе под бдительным (порой бздительным) присмотром двух посменно работающих инструкторов. Мне повезло, нас учат именно инструкторы, а не рядовые водилы, выписанные из автопарков, коих большинство. Разница в том, что линейному водителю проблемы вот прям вот совсем не упёрлись, он предпочтет отвезти вас на площадку, чтобы вы там тараканились по-маленьку среди фишек, чем выпускать вас в город, где может случиться что угодно. Есть совсем “счастливчики” – у них инструкторов меняют едва ли не через день, каждый начинает учить по-своему и в город, конечно, не выпустит ибо не имеет представления о вашем уровне вождения. Есть отдельные мегапаникующие персонажи, которые лупят по тормозам каждую минуту, по делу и без. Бедолаг-учеников это люто дезориентирует.

Все автобусы в Мосгортрансе на автоматах, переключаются кнопками от 3 (D, N, R) до 6 (1, 2, 3, D, N, R)

Площадка простая, упражнений там 5:

1) Заезд задним ходом в бокс

2) Параллельная парковка

3) Разворот в два приёма

4) Левый-правый поворот под прямым углом

В принципе всем это знакомо, по этому кратенько об особенностях выполнения этих упражнений именно на автобусе.

1) В бокс заехать несложно, зеркала очень информативные, хотя и дают слабозаметное искажение, главное чтобы эти самые зеркала поместились за пунктир к моменту остановки.

2) Параллельная парковка это лафа. Помню когда учился на категорию В инструктор массу ориентиров давал и места было немного. Здесь же опять же ориентируешься по зеркалам и не спешишь, выровнять автобус проще всего посмотрев через стекло на пунктирную линию. Немногие фишки сбивают, но ей богу, просто смотрим в зеркала и всё, тут не надо чувствовать габариты, всё наглядно и очевидно. Более того, места там дофига, чуть ли не два лиаза впихнуть можно. Многие вкорячиваются под острым углом и это неправильно – нередко зеркала остаются за пунктиром или на нём, а сзади остаётся метров 5-6, т.е. заезжать можно и нужно медленно и вальготно 😉

3) По идее это упражнение “разворот в ограниченном пространстве”, но язык не поворачивается так назвать эту поляну. Места достаточно чтобы без напряга развернуться в один приём, но в гаи это не прокатит, будет считаться что завалил. Видимо цель этого этапа определить уж не дебил ли ты, способен нажать две кнопки или нет.

4) С поворотами та же ситуация, места там куча, можно хоть пригазовывая проходить.

5) С эстакадой единственная особенность в том чтобы не бросать резко тормоз, релеха так может не успеть воткнуть передачу.

В целом ничего сложного, просто притормаживаем и смотрим в зеркала, вот и вся ученичья мудрость )

От оно ) самое интересное ) только в городе начинаешь осознавать насколько же ж здоровенную дуру ведёшь. Повороты по-началу кажутся искусством. Смотришь в зеркало, а вдоль бордюра на углу всё тяяяянется эта 12-метровая стальная колбасень. Собрать пару-тройку бардюров – неизбежно ))) кажется что уже всё, повернул, ан нет – дык! Так что волшебные слова “протягивай” и “крути-крути-крути!” будут вас долго преследовать. Скорость воспринимается больше чем реальная, 40 км/ч это прям быстро, а 50 ехал однажды, булками можно было не то что гвоздь перекусить – их можно было как суппорт использовать ) но это было только раз, чаще всего ездим 20-30 км/ч, да и, собственно, городские автобусы не так уж часто быстрее гоняют.

Если кому-то ещё что-то интересно – пишите вопросы в комментах, скучкую и накататаю свежепост.

Как справляться с лавиной срочных дел: тренируем многозадачность

Где нужны «многозадачники»

Требование об умении работать в режиме многозадачности встречается в вакансиях все чаще. О чем это говорит — работодатели ищут одного человека на функции для троих? Может быть, иногда так и есть. Но в большинстве случаев дело не в этом.

Среди всех вакансий, размещенных на hh.ru с начала 2019 года, слово «многозадачность» чаще встречается в следующих профобластях:

  • топ-менеджмент;
  • управление персоналом;
  • юриспруденция;
  • закупки;
  • маркетинг;
  • административный персонал (это в основном секретари, офис-менеджеры, администраторы).

Функционал соответствующих профессий сам по себе предполагает интенсивную работу одновременно над несколькими задачами в условиях жестких дедлайнов. Значит, дело не только в желании работодателей оптимизировать расходы способом «один за троих».

Многозадачность — наша реальность. Темп жизни растет, поток информации, которая нас ежедневно окружает, сейчас тоже такой, какой прежним поколениям и не снился. Кем бы вы ни работали, нужно уметь быстро переключаться с одного занятия на другое, ни о чем не забывая.

Но возможности человеческого мозга небезграничны. Если одномоментно заниматься несколькими делами, то по-настоящему сосредоточиться не удастся ни на одном из них. Как же быть?

Из чего складывается способность к многозадачности

Есть два способа разгрести гору одинаково срочных дел. Первый — заняться всеми делами параллельно, второй — выбрать, с чего начать, и выполнять эти дела последовательно, одно за другим.

Одновременное выполнение дел. Счастливцев с врожденными способностями заниматься несколькими делами параллельно без ущерба каждому из них — 1–2%. В качестве классического примера все любят вспоминать Юлия Цезаря. Древнеримский историк Плиний Старший писал о нем: «Сообщают, что он умел писать или читать и одновременно — диктовать и слушать. Он мог диктовать своим секретарям по четыре письма одновременно, причем по самым важным вопросам; а если не был занят ничем другим, то и по семь писем».

Что же делать остальным 98–99% «простых смертных», которым это не дано? Можно ли натренировать в себе такую же фантастическую способность, как у Цезаря?

Можно. Американские психологи экспериментально доказали это еще в 1970-х годах. Они тренировали испытуемых одновременно читать текст и записывать слова под диктовку. Цель — добиться того, чтобы участники эксперимента делали и то, и другое не автоматически, а вникали бы как в смысл текстов (их просили потом ответить на вопросы по нему), так и в смысл записанных слов. Для этого требовались одновременно как высочайшая концентрация внимания, так и способность быстро его переключать с одного на другое.

Поначалу у испытуемых возникали проблемы либо с пониманием текста, либо с пониманием записанных слов, но через четыре месяца тренировок нужный эффект был достигнут.

Последовательное выполнение дел. Для большинства, конечно, гораздо более простым кажется вариант выполнения задач одной за другой. Но, если это так просто, почему мы постоянно что-то не успеваем?

Потому что для эффективного последовательного выполнения дел тоже нужно уметь фокусироваться на текущей задаче и правильно переключаться на следующую. Когда мы думаем, что занимаемся только одной задачей, нам это обычно всего лишь кажется. В процессе то мысли убегут куда-то далеко (например, к следующей задаче), то отвлечет сообщение из мессенджера, то захочется проверить, что там новенького у друзей в соцсетях.

Словом, какой вариант решения множества задач ни выбери — последовательный или одновременный, — в любом случае умение делать это хорошо зависит от способностей к концентрации внимания и быстрому переключению от задачи к задаче.

Как развить в себе концентрацию внимания и способность переключаться

Существует много способов тренировки мозга, в любом случае главное условие — регулярность занятий. Важно уделять этому несколько минут каждый день.

25-минутки или метод помидора. Этот, пожалуй, самый знаменитый способ тренировки концентрации внимания можно использовать непосредственно в процессе работы. Засеките таймер на 25 минут и в течение этого времени занимайтесь строго одной задачей, не отвлекаясь ни на что другое. Когда прозвенит звонок, сделайте пятиминутный перерыв и займитесь чем хотите, но следующие 25 минут снова занимайтесь только одним конкретным делом. Кажется элементарным, но вы быстро убедитесь, насколько трудно удержаться от соблазна «перескочить» на что-то еще.

При чем здесь помидор? Совершенно ни при чем, просто у автора метода Франческо Чирилло будильник был в форме помидора.

Концентрация на неподвижном предмете. Если удержать внимание в течение 25 минут на одном деле оказалось для вас слишком сложным, начните с малого. Положите перед собой любую вещь — например, ручку или компьютерную мышку — и сконцентрируйте свои мысли только на ней. Задача — продержаться хотя бы три минуты, в идеале — пять. Тут важен самоконтроль: как только вы замечаете, что отводите взгляд, мысли начинают куда-то «уплывать», нужно вернуть внимание на предмет.

Дыхательные упражнения. Дыхательных гимнастик существует множество, и многие из них направлены именно на концентрацию внимания. Суть в том, что вы дышите определенным образом и внимательно наблюдаете за процессом дыхания, не отвлекаясь вообще ни на какие мысли.

Асинхронные упражнения. Возможно, готовя своих детей к школе, вы занимались с ними такими упражнениями, когда нужно делать некие движения обеими руками, но каждой рукой — разные. Например, правая рука делает круговые движения в воздухе, а левая в это время трет стол. Это и есть асинхронные упражнения. Их польза в том, что они запускают работу одновременно обоих полушарий головного мозга. Это помогает развить как концентрацию внимания, так и быструю переключаемость между задачами.

Рефлексивное (глубокое) чтение. Чтение не просто инструмент для получения информации, давно доказано, что это еще и отличная зарядка для мозга. Но при условии, что речь идет о рефлексивном чтении — это когда вы глубоко погружаетесь в текст и непосредственно в процессе чтения анализируете его. Разумеется, для таких целей не подойдет детектив. Если брать художественную литературу, то что-то посерьезнее и посложнее. Но лучше читать научную литературу.

Тренировки на онлайн-платформе. Можно записаться в онлайн-фитнес для мозга. Например, на платформе «Викиум» есть специальные онлайн-тренажеры — это что-то вроде онлайн-игр, только с интеллектуальной пользой. Есть тренажеры для тренировки памяти и мышления, внимания и умения быстро переключаться с задачи на задачу. Тренажеры разработаны совместно со специалистами когнитивной и общей психологии, нейропсихологами и психофизиологами центра тестирования «Гуманитарные технологии» при МГУ им. М. В. Ломоносова.

Занятия на тренажерах рассчитаны на 15 минут в день, причем по индивидуальной программе. Сначала нужно пройти вводное тестирование, по которому становится ясно, какие из когнитивных функций вам не мешало бы развить, а затем составляется программа развития на каждый день.

Источники:

http://mpark.pro/experience/265-gazelle-minibus-evolution.html

http://drivecontact.ru/tehnika-vogdeniya/povishenie-navikov-gonochnogo-pilotirovaniya/

http://pikabu.ru/story/kak_uchatsya_na_voditelya_avtobusa_5160811

http://hh.ru/article/24125

http://www.drive2.ru/b/463638490861536186/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector