Водители маршруток как новое звено эволюции: многозадачность и мастерство

alex427754 › Блог › Мастерство и БДД. Профессиональное мастерство водителя и безопасность движения. Особенности управления автомобилем в сложных дорожных и метеорологических условиях.

Уровень профессионального мастерства водителя является одним из факторов, определяющих надежность его работы, и представляет собой объективную характеристику водителя. Он определяет имеющиеся у водителя навыки и способности, необходимые для безопасного управления автомобилем.

Профессиональная подготовленность водителя требует особой ответственности, так как от нее зависят безопасность и жизнь участников дорожного движения.

Научиться безопасному вождению автомобиля можно при условии хорошей теоретической и практической подготовки. Конечно, иметь хорошие знания необходимо, но для мастерского управления надо приобрести, сформировать в личном опыте приемы вождения автомобиля в сложных дорожных и погодно-климатических условиях, научиться вести себя в аварийных, критических ситуациях.

Любой водитель, даже недавно севший за руль, выполняет действия по управлению автомобилем автоматически, без участия сознания. Благодаря этому, все его внимание сосредотачивается на объектах, составляющих непрерывно меняющуюся дорожную обстановку. Внимательный водитель быстро учитывает все изменения дорожной обстановки и реагирует на каждое из них соответствующим расчетом. По мере накопления опыта расчет производится все более подсознательно и все с меньшими ошибками. Именно в этом проявляется разница между новичком и мастером – высококвалифицированным водителем. У опытных водителей быстрый подсознательный расчет оборачивается автоматическим выполнением правил движения. Уровень профессионального мастерства определяется и психологической подготовленностью, наличием высоких моральных качеств. Если водитель не обладает чувством высокой ответственности за безопасность других людей, его нельзя допускать к управлению транспортным средством.

Современному водителю работать труднее, чем его коллеге 30-40 лет назад. Возросли интенсивность и скорость движения, увеличились нервно-психологические нагрузки. Соответственно, выше стали требования, предъявляемые к сидящим за рулем. Сейчас уже недостаточно только хорошо владеть автомобилем. Уровень профессионального мастерства определяется и умением водителя думать, анализировать, видеть и прогнозировать.

Какими же основными принципами должен руководствоваться водитель, чтобы обеспечить безопасность движения в любой, самой сложной дорожно-транспортной обстановке?

Видеть самому и быть видимым другим – в этой краткой формуле заключен важнейший принцип мастерства управления автомобилем. По статистическим данным около 27% ДТП происходит из-за невнимательного наблюдения водителем за дорожной обстановкой.

Исследования показывают, что в подавляющем большинстве случаев ДТП могло не произойти, если бы водитель правильно использовал свои зрительные способности и не переоценивал их возможности. Для этого он должен управлять автомобилем, используя свое зрение наиболее рационально. Ведь многие водители даже не задумываются над тем, правильно или неправильно они пользуются своим зрением, можно или нельзя совершенствовать свои навыки и умение наблюдать за дорожной обстановкой.

Зрение человека устроено так, что не позволяет ему с одного взгляда воспринять всю обстановку сразу. Для того, чтобы осмыслить дорожно-транспортную обстановку, водитель должен сконцентрировать свое внимание на наиболее важных элементах с точки зрения безопасности управления автомобилем. Можно выделить три основные группы таких элементов:

— поведение и состояние других участников движения;
— дорожные знаки, сигналы светофоров или регулировщика и дорожная разметка;
— дорожные условия.

Кроме того, водитель должен правильно оценивать положение своего автомобиля относительно выделенных элементов.

Водителям можно рекомендовать общие правила систематического наблюдения за дорожной обстановкой. Так, опытные водители выдерживают нужное направление своего автомобиля, ориентируясь на область дороги вблизи центра пути движения. Этот центр представляет собой условную точку, расположенную впереди по пути движения автомобиля. Обычно эта точка находится посередине полосы движения.

Как далеко следует смотреть водителю?

При нормальных условиях движения (хорошая погода, сухое покрытие) можно рекомендовать расстояние, которое пройдет автомобиль за 12 секунд. При скорости, например, 60 км/ч это расстояние равно, примерно, 200 метрам. Чем больше скорость, тем дальше вперед следует смотреть водителю.

Как показали наблюдения, водители, использующие для ориентировки, например, центральную разделительную полосу или правый край дороги, двигаются излишне близко к центру дороги или к ее обочине.

Важным элементом наблюдения является также рациональное чередование быстрых осмотров дорожной обстановки с более длительным рассматриванием наиболее важных объектов.

Наиболее распространенная ошибка водителей – длительная концентрация внимания (рассматривание) на объектах, не представляющих собой особой важности с точки зрения безопасности движения (номерные знаки, внешность пешеходов, пассажиров и т.д.). Из-за этого водитель не успевает осмотреть всю обстановку и часть ее только «пробегает» глазами. Ведь движение глаз водителя требует времени. Так, для перевода взгляда с одного объекта на другой нужно около 1,5 с., для фиксации взгляда на объекте и получения отчетливой видимости требуется еще 1 с., в ночное время и при искусственном освещении это время увеличивается. Водитель, рассматривающий второстепенные объекты, рискует наехать на другого участника движения, которого просто не заметил.

Для того, чтобы избежать таких ошибок необходимо использовать центральное зрение только для рассмотрения важных с точки зрения безопасности объектов. Но и на них не следует слишком долго концентрировать свое внимание. Всю информацию о предшествующей дорожно-транспортной обстановке нужно держать в памяти и не отвлекаться на объекты, не относящиеся к дорожному движению.

Много ДТП происходит из-за того, что водитель не увидел движущегося сзади транспортного средства. Причина заключается в неумении правильно пользоваться зеркалом заднего вида и объединять в целостное представление то, что водитель видит впереди своего автомобиля с тем, что он увидел в зеркало заднего вида. Опытный водитель тщательно отрегулирует зеркало заднего вида перед началом движения. Ведь тогда для наблюдения ему потребуется лишь незначительный поворот головы.

Наблюдение следует вести, когда впереди нет опасности, быстро взглянув в зеркало заднего вида. Особого внимания требует оценка расположения и относительной скорости следующих сзади транспортных средств. На основании таких оценок водитель может сделать вывод о величине дистанции между своим и следующим за ним автомобилем.

Надо помнить, что существует не просматриваемая в зеркало зона сзади автомобиля, которую водитель не может контролировать. Для ее осмотра необходим поворот головы назад.

Раскрывая данную тему, необходимо отметить, что молодые водители при восприятии обстановки ориентируются в основном по ее отдельным деталям и не могут создать целостной картины, что ведет к постоянным проблемам в ее восприятии. Они часто забывают о необходимости наблюдения за обстановкой сбоку и сзади своего автомобиля, концентрируют внимание непосредственно перед своим автомобилем и чрезмерно контролируют его движение.

Следующий принцип заключается в умении предвидеть возможные изменения дорожно-транспортной обстановки, в которой движется водитель.

Основой такого прогноза служат опыт водителя, его знания и та информация об обстановке на дороге, которую он получил и не успел переработать.

В противном случае при возникновении сложной дорожной ситуации, о возможном развитии которой у водителя нет необходимой информации, головной мозг запаздывает послать или вовсе не посылает исполнительные импульсы возбуждения мышцам рук и ног, а те в свою очередь, не воздействуют на органы управления автомобилем. Водитель с запаздыванием реагирует на возникшую опасность не потому, что он растерялся или невнимательно вел автомобиль (как обычно констатируется при разборе многих ДТП), а потому, что в его мозговых центрах не содержалась нужная информация для принятия правильного решения в данной критической ситуации.

Анализируя информацию, водитель только выявляет наиболее важные объекты и события, при прогнозировании он предполагает, как они будут влиять на безопасность движения.

Будет полезно  Тesla премиум-класса для Лукашенко и комментарии президента

Процесс прогнозирования можно представить, как ответы на следующие вопросы:

— что может произойти в ближайшее время?
— что произойдет с большей вероятностью?
— представляет ли это непосредственную или потенциальную опасность?
— опасна ли ситуация в целом?

Можно выделить три основные причины ошибок водителя, связанные с прогнозированием:

— неправильная оценка опасности дорожно-транспортной ситуации;
— переоценка своих возможностей и мастерства управления автомобилем;
— сознательно повышенный риск.

Знание Правил дорожного движения и их соблюдение, конечно, повышает вероятность прогноза. Однако в большей степени на правильность прогноза влияет оценка наиболее важных пространственно-временных параметров, таких как скорость и ускорение, направление движения. По ним водитель может определить время и пространство, которым он располагает для выполнения маневра, оценить его безопасность.

Как показывают исследования, водители делают такие оценки с недостаточной точностью.

Так, например, водители особенно плохо определяют расстояние до встречного автомобиля, а вследствие этого неправильно определяется место встречного разъезда, а это уже опасно. Чаще всего водитель, движущийся с более высокой скоростью, недооценивает расстояние до точки встречи, а водитель медленно движущегося автомобиля переоценивает его.

Статистика аварийности показывает,
что наибольшее число ДТП происходит в ситуациях, когда потенциальная опасность (появление которой водитель считал маловероятной) вдруг становится непосредственной опасностью.

Примерами таких ДТП может быть наезд на пешехода, выбежавшего из-за стоящего автомобиля на дороге с малоинтенсивным движением или столкновение со встречным автомобилем, выехавшим из-за крутого поворота пустынной дороги.

Основная причина таких ДТП – это пренебрежение опасностью, появление которой водитель оценивал как маловероятное событие.

Вторая причина ошибок прогноза заключается в неправильной оценке водителями своих способностей и мастерства управления автомобилем. Как показали исследования, сильно переоценивают свои возможности водители со стажем работы от 2 до 5 лет.

Третья причина ошибок – сознательно повышенный риск со стороны водителя. Надо отметить, что сознательное рискованное поведение чаще всего является следствием индивидуальных качеств водителя.

Есть люди, которым нравиться рисковать просто так, из спортивного интереса. Про них можно сказать, что это черта их характера. Склонность к риску у водителей – очень опасная черта, так как она значительно повышает вероятность попадания в ДТП.

Следует сказать, что не все совершаемые водителями ошибки заканчиваются ДТП. Водитель, совершивший ошибку, может успеть сам ее исправить. Ошибку могут исправить другие участники движения. Кроме того, ошибка может не закончиться ДТП благодаря благополучным дорожно-транспортным обстоятельствам. В этом случае, водитель чаще всего не замечает своей ошибки. Это наиболее опасный вариант, так как водитель перестает правильно оценивать опасность своих действий.

Согласно Правилам дорожного движения водители должны принимать предупредительные меры в момент возникновения опасности.

Однако в силу различных обстоятельств (лимит времени, неправильные действия и т.д.) действия водителей часто приводят к ДТП. Как же поступать водителям в таких ситуациях? Необходимо, не дожидаясь наступления опасной обстановки, уже после обнаружения только признаков потенциальной опасности со стороны других участников движения, поступать по принципу ограниченного доверия. «Я не доверяю Вашим дальнейшим действиям и, поэтому предпринимаю предупредительные действия (снижаю скорость, готовлюсь к торможению и т.д.)». В этом заключается третий принцип мастерства управления автомобилем.

Более чем в четверти ДТП водители могли их избежать или снизить тяжесть последствий, если бы заблаговременно приняли меры безопасности до наступления кульминации опасной ситуации. Поэтому в процессе движения водители должны постоянно давать ответ на вопрос – имеются ли признаки потенциальной опасности.

Конечно, проще определить признаки, связанные с явным нарушением Правил (например, переход дороги в не установленном месте, нарушение правил обгона, остановки и стоянки и т.д.).

Для этого в большинстве случаев достаточно глубокого знания Правил дорожного движения.

Сложнее обстоит дело с так называемыми неординарными признаками, связанными, например, с усложненными погодными и дорожными условиями, поведением пешеходов, особенно детей. Для их обнаружения и оценки нужен определенный водительский опыт.

Зарубежные и отечественные исследования позволяют сделать вывод, что недостаток опыта поведения в условиях дорожного движения восполняется водителями за счет личного участия в конфликтных ситуациях на дороге, то есть путем самообучения. Процесс накопления такого опыта является случайным, длительным и далеко не всегда безопасным. Поэтому изучение типичных дорожно-транспортных ситуаций повышенной опасности позволит существенно сократить время приобретения водительского опыта.

Улучшение техники прохождения поворотов

В автогонках никогда нельзя ограничивать себя основами. Для достижения лучшего результата, оптимальная траектория движения и постоянное совершенствование техники прохождения поворотов обязаны находится в приоритете.

Повороты рулевого колеса с торможением

В статье “Основы прохождения поворотов” были описаны простейшие способы вхождения в поворот, в последовательности:

  1. Тормозить по прямой
  2. Ослабить педаль тормоза, достигнув оптимальной скорости
  3. Поворот рулевого колеса

Совмещая фазы 2 и 3, можно проходить повороты куда резвее. Пробуйте плавно приспускать педаль тормоза, одновременно начав поворот руля. Этот навык носит название – “Торможение при повороте”

Диаграмма описывает какие действия необходимо провести рулевым колесом и тормозами, при входе в поворот. Опуская педаль тормоза плавно, Вы сможете завершить торможение до пересечения вершины траектории

Для осознания эффективности такой техники, нужно вспомнить об изменении нагрузки на оси. В мгновение торможения сцепление с дорожным покрытием уйдет на понижение скорости. Автомобиль не будет поворачивать даже после выкручивания руля. Приспустив тормоз, высвобождается сила требуемая для прохождения виража. Но в моменте начала маневра, Вам понадобиться лишь малая ее часть. По этому, можно приспускать тормоз по чуть-чуть, одновременно с этим поворачивая рулевое колесо. Сила сцепления максимально эффективна, если проделать это плавно. Основное преимущество этого способа – торможение можно начать позже. Более того, учитывая что нагрузка смещается на переднюю ось вызвав избыточную поворачиваемость, повороты проходятся быстрее.

Не лишена подобная техника и минусов. Чрезмерное увеличение загрузки передних колес приведет к ее существенному уменьшению на задней оси. Итогом может оказаться занос, особенно у переднеприводных машин. Обратная сторона медали – опытный гонщик сможет этим воспользоваться. Автомобилям с недостаточной поворачиваемостью, слабый снос задней части позволит быстрее проходить повороты.

Зависимость навыков от места расположения двигателя

Совершенствуя технику пилотирования, нельзя пренебрегать схемой расположения двигателя.

У переднеприводных и авто с полным приводом, с расположенным спереди ДВС, порядка 65% массы распределено на колеса спереди , что увеличивает вероятность проявления недостаточной поворачиваемости. Не верно просчитав силу ускорения либо время при выходе из виража, можно сильно навредить себе.

Разгон переднеприводной машины с переднемоторным расположением ДВС. Возрастает загрузка задней оси, уменьшая сцепление ведущей колесной пары (передней)

У авто с задним приводом, с расположенной спереди силовой установкой, вектор направленности задается передней колесной парой, а мощность сообщается на задние. На передней оси распределено 60-50% нагрузки, от общей, в ряде случаев удается достигнуть развесовки 50 на 50 – подобный баланс оказывает положительное влияние на степень управляемости в момент разгона. В машинах с расположенным позади либо посередине мотором (установлен ближе к центру масс), нагрузка на колеса спереди меньше, что позитивно сказывается на управляемости. В свою очередь, центробежная сила действующая на авто в повороте, сочетаясь с возросшей нагрузкой на задние колеса, способствует избыточной поворачиваемости.

На изображении заднеприводное авто с переднемоторной компоновкой. Загрузка задних (ведущихвир) колес возрастает, вместе их с силой сцепления. Но если водитель допустит ошибку, возможно возникновение недостаточной поворачиваемости.

Оптимальная траектория на связках

Помимо традиционных поворотов (с неизменным радиусом), на автодромах попадаются и трудные: змейки либо шиканы. Траектория со смещением: внешняя -> внутренняя -> внешняя обочина, идеальная для первых виражей, но вторым не подходит.

  • Переменный радиус
Будет полезно  Можно ли тонировать передние и задние фары автомобиля?

В таком вираже радиус уменьшается от входа в направлении выхода из виража, что дает замечательный шанс обогнать. Их предпочтительнее расценивать единое целое.

Повороты с убывающим радиусом. Преодолевайте его ближе к внутренней стороне, ориентируясь на вторую вершину.

Определяя приемлемую траекторию вообразите, будто у поворота пара вершин (вторая расположена у выхода). Первая находится рядом с входом – служа ориентиром, огибать который необходимо избегая приближения к ней, по максимально широкой дуге. После, смещаться к краю трека, придерживаясь его до того момента, пока не будет пересечена вторая вершина.

  • S-образный поворот

Такой вираж состоит из двух, левого и правого поворотов. Проезжая его по правилу: “внешняя обочина -> внутренняя -> внешняя”, будете вынуждены входить во второй используя внешний край, потеряв существенную скорость.

S-образный поворот. Точку сопряжения двух отрезков рекомендовано проходить по центру трассы.

Подобные повороты правильнее проезжать одним этапом, придерживаясь центральной части трека.

  1. В первый входите используя внешний край
  2. После, смещайтесь к внутреннему, в конце снова переместитесь к центру.
  3. На входе во второй смещайтесь от центральной части к внутренней части
  4. Затем, опять к внешней.

Такое маневрирование позволит Вам размеренно соединить в один оба виража

Сопряжённые повороты с изменяемым радиусом

Сложнейший тип – сопряжённые повороты. Они состоят из отрезков с различающимися радиусами. Не существует общих правил их прохождения. Когда в подобном вираже для разгона есть прямая секция, именно она и задаст среднюю скорость прохождения виража. В таких маневрах первостепенно – не затрачивать излишних сил на техничное преодоление единичных отрезков. Сосредотачивайтесь на наборе максимально допустимой скорости при выходе из самого последнего поворота. Для повышения скорости на выходе, необходимо отцентрировать руль, начиная разгон максимально рано.

Представляйте, что у поворота такое количество вершин, сколько оборотов руля вы выполнили. При этом, часть вершин может располагаться за пределами Вашей траектории, выполняя роль визуальных ориентиров. Учитывая, что разнообразие виражей близко к бесконечности, наилучшим средством отработки техники пилотирования будет – постоянная практика. Находитесь максимум времени на треках, фиксируйте время затраченное на прохождения и скорость на выходе из поворотов.

Связка из поворотов, в котором важно увеличение дистанции разгона на выходе. Учитывая это, у Вас получится сформировать оптимальную траекторию (фиолетовая линия)

Скольжение и управляемый занос

  • Торможение и работа рулевым колесом для удержания направления

Управляемые заносы (дрифт) – включают повороты рулем в противоположные стороны с целью намеренно ввести машину в намеренный занос, для преодоления поворотов. Исполнение управляемого заноса требовательно к высокой точности работы педалью акселерометра и является из сложнейших навыков пилотирования. Для его освоения, делите занос на две фазы. Для начала войдите на высокой скорости в поворот, после – резкое торможение, легонько приспустите тормоз одновременно с резким поворачиванием руля. Такими движениями вы вызовите снос задней части, сохраняя контроль управляемости. Направляйте авто в сторону выхода прибавляя газ, для сохранения необходимого направления.

От точности расчета момента оттормаживания и маневрирования рулевым колесом, зависит местоположение авто в повороте. Затормозив Вы перенесете нагрузку на колеса спереди, а обороты рулем создадут снос задней части. Увеличивая нагрузку передних повысится и управляемость, позволив эффективнее скорректировать занос.

Вашей целью будет направление автомобиля в створ поворота, вызывая умышленный занос синхронно с началом маневрирования рулевым колесом.

Гоночным автомобилям характерен высокий коэффициент сцепления с треком, это усложняет совершение заносов. Для преодоления силы сцепления, необходимо очень быстро сместить массу автомобиля вперед. Попытайтесь резко затормозить перед поворотом руля. Если это не сработает, воспользуйтесь ручником в момент оборота рулем. При управляемом заносе существенную роль играет нагрузка передней оси, так как она способствует сохранению контроля над авто. Подобная техника требовательна к четкой работе рулевым колесапроми осознания происходящих с машиной процессови, в конкретный момент времени.

  • Корректирование, угол увода, работа акселерометром и рулем

В моменте начала скольжения задних колес, направляйте автомобиль к внутренней стороне поворота. Угол увода – разница между вектором движения машины и точкой куда направлен ее нос. Достигнув необходимого угла увода, пытайтесь сохранить его до самого выхода из виража. Прибавляя газ в ходе заноса, Вы усилите снос задней оси. Убавляя – убавите, плоть до прекращения дрифта. Более того, мгновенно повернув руль в обратную сторону Вы также предотвратите занос. Такой прием носит название – обратное руление (контрруление).

Учитывая, что для совершения дрифта используется рулевое колесо, вращать его Вам придется и в сторону поворота, и в обратную. Не нужно препятствовать сносу задней оси вначале заноса, только корректировать его движениями руля, избегая потери контроля над управлением. Тренируйтесь и Вы почувствуете специфику поведения машины, и корректный уровень воздействия на него.

Помните о смене нагрузки и массе автомобиля

Описание тонкостей прохождения поворотов будет неполным, если не упомянуть о значимости нагрузки и ее распределения между передними и задними колесами. Профессиональный гонщик постоянно учитывает ее влияние в конкретный момент времени. Он знает, как и какие именно колеса необходимо нагрузить для успешного прохождения поворота. К примеру, эффективный разгон требует загрузки ведущих колес. Этого довольно сложно добиться на переднеприводных машинах, но осознавая принцип смены нагрузки, гонщик способен вносить необходимые коррективы.

Аналогичное происходит в поворотах расположенных на холмах. Двигаясь вверх масса авто перемещается в сторону задней оси, двигаясь вниз – к передней, что было сказано ранее в главе о шинах. На размещенном на холме повороте, торможение окажется более эффективным при входе в него, но ввиду малой нагрузки на передние колеса существует вероятность возникновения недостаточной поворачиваемости. На спуске, загружены колеса спереди и автомобиль отзывается на движения руля сильнее, однако при чрезмерно резком торможении возрастет избыточная поворачиваемость. Принимайте в расчет обе “поворачиваемости” когда выстраиваете траекторию преодоления поворотов на подъемах и спусках.

  • Картинка описывает изменение степени загрузки осей при поворотах рулевого колеса с одновременным торможением. При постоянном уменьшении нагрузки спереди, все большая сила сцепления высвобождается для преодоления поворота

Выжимая тормоз Вы не только заставите автомобиль уменьшить скорость, но и загрузите колеса спереди, улучшив их сцепление с дорожным полотном

  • Особенности компоновки машины

Распределение массы авто изменяется как в поперечной так и в продольной осях. При виражах, колеса внутри нагружены меньше чем снаружи. На высокой скорости такой эффект ярко выражен, вплоть до отрыва внутренних колес от дорожного покрытия. Когда автомобиль не оснащен дифференциалом повышенного трения, трансмиссия не прекращает вращать эти колеса, вызвав пробуксовку и напрасный расход мощности мотора. Гонщику необходимо учитывать распределение нагрузки в поперечном сечении и использовать это с выгодой для себя. Увеличив жесткость подвески вместе с уменьшением дорожного просвета этот эффект можно минимизировать. Подобное решение хорошо отразится на управляемости, но способно уменьшить общую силу сцепления с треком и снизить устойчивость. При скоростных автогонках, частичное перераспределение нагрузки требуется для повышения эффективности маневрирования.

У машин с переднемоторной компоновкой и задним приводом – “FR” крутящий момент и рулевые импульсы передаются на разные колесные пары. Это говорит о том, что лучше проходить повороты снижая скорость, в то время как при ее наборе потерь мощности не происходит

При переднемоторной компоновке с передним приводом – “FF”, как крутящий момент так и рулевые импульсы подаются на переднюю колесную пару. По этой причине оптимальное сцепление с трассой, при раздельном управлении и направлением и скоростью, достигается гораздо сложнее

Опубликовано видео, как собирают автобусы для Твери

Видеоролик, снятый на Ликинском автомобильном заводе, опубликовал оператор “Транспорт Верхневолжья” на своей неофициальной странице в соцсети.

Будет полезно  7 важных советов по выбору крепления для телефона в машину: плюсы и минусы каждого вида

На видео продемонстрирован процесс сборки автобусов средней и большой вместимости. То, что автобусы предназначены для Твери – сомнений не вызывает: синий цвет, Староволжский мост на борту и логотип “Транспорт Верхневолжья”.

Напомним, новая транспортная система начала работать в Твери и Калининском районе 3 февраля. Тогда на 39 маршрутов вышли 115 новых автобусов, но не всё прошло гладко, и региональному министерству транспорта пришлось извиняться перед горожанами. 10 февраля на линию должны были выйти ещё 16 маршрутов, но в компании-операторе сообщили, что запуск произойдёт в течение недели. Проводя работу над ошибками, рабочая группа изменила маршрут № 55 на привычный жителям.

Комментарии (31)

Да всё здорово! На дороге они где?

А можно было мультик снять, в духе времени и на завод Мерседес отправить, пусть боятся!

Моё предложение не переходит на личности! Мне Ваша не интересна!

Я предлагаю уважительно относится к пассажирам и к работе ВОДИТЕЛЯ и более не чего!

А если Вы не понимаете, что маршрутки не куда не делись(они просто стали одного хозяина, ну газели заменили, за проезд стало дороже),мне жаль Вас!

Маршрутки-зло, но нужно было наводить порядок там(всё рычаги были и административные и законодательные), но кто-то посчитал, что у них доход 1,5 миллиарда в год и решил забрать его себе!
А маршрутчиков можно было загнать в правовое поле( только воля нужна и желание), так же и с таксистами нужно решать (закон о такси есть, но он не выполняется)!

Про это я уже писал! Но хочется сразу миллиарды хапнуть, а на бумаге у них всё красиво выходило! Это ещё раз подтверждает,что готовили эту реформу люди далёкие от проблем Твери и автомобильного транспорта!

Ну это как когда снегопад был в думе встал вопрос: ” Почему на грузовиках нет шипованной резины?” А где ее взять, даже фины не делают, а то ,что дороги чистить над вопрос не стоял!

Там и сейчас написано в шапке:
“Новостная лента, фотографии и мемасики про новую транспортную систему.
А ещё тут могут ответить на вопросы пассажиров.
Неофициальная страница.”

А СМИ тащат инфу из непонятных источников и будоражат население.

Сейчас на 208 работает пока еще ООО СВТК. После того как ООО Верхневолжье зайдет на 208 маршрут, все машины ООО СВТК МАЗ-206 перейдут с 208 на выигранные маршруты 14, 204,227.

При проведении аукционов в декабре 2019 только у ООО СВТК из всех тверских перевозчиков были мащшины удовлетворяющие требованиям конкурса по дате изготовления (не более 1 года на дату проведения аукционов), все оастальные перевозчики вылетели с рынки, т.к. их машинам удовлетворяющие Остальным требованиям аукциона было боле 1,5 лет.

Поражает воображение уровень роботизации процесса в цехе сборки автобусов. Такому уровню роботизации, наверняка, предшествовала цифровизация.
Смотришь видео и понимаешь, как далеки мы от стран с постиндустриальной экономикой.

А что ж не написали, что разместили объявления о найме водителей автобусов на Авито по каждому райцентру Тверской области, в Москве и нескольких областных центрах ЦФО?

Просто констатирую факт: наши чиновники снова обосрались. Все работает, хорошо или плохо, ровно до тех пор, пока они не суют туда свои кривые руки, после чего все рассыпается и умирает.

Помните как там, у Титомира? “Вы не обкакались! Вы круто обосрались!”

на 33к, также как и 19,3,27, 35,52, 125р, 129, 207 предусмотрен 1 автобус с 1 рейсом в сутки.

на 33 теперь 16 автобусов средней вместимости Московского маршруточного гиганта Автолайн (в Твери он по православному называется ООО “Верхневолжское АТП”).

Использование материалов сайта возможно только с письменного разрешения редакции. Рубрики, а также материалы и статьи, помеченные «на правах рекламы», являются рекламно-информационными материалами портала.

Сетевое издание ТИА ЭЛ № ФС 77-59852 от 17.11.2014 выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.

Информационное агентство «ТИА», Свидетельство о государственной регистрации ИА № ТУ 69-00370 от 25.08.2014 г. выдано Управлением Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Тверской области.

Учредитель СМИ: Общество с ограниченной ответственностью “Твоё Информационное Агентство” (ИНН 6950001525/КПП 695001001).

Кто делает ТИА
Директор: Л.М. Кузьминова
Главный редактор: Н.В. Сердобинцева
Специальные корреспонденты:
А.В. Разумихина, Ю.Ю. Островская, Л.В. Кулик, О.В. Вострикова
Менеджеры: Е.А. Николаева, А.В. Макунина
Водитель: В.В. Белов

В Петербурге прошел конкурс профессионального мастерства среди водителей автобусов

«Пассажиравтотранс» в 16 раз провел городской конкурс профессионального мастерства среди водителей автобусов. В нем участвовали 32 человека, многие приехали из Белоруссии и с Украины. Каждый из них сдал теорию вождения, после чего продемонстрировал навыки скоростного маневрирования. Ольга Скрипкина побывала на соревнованиях.

Реклама

Знакомиться с новой машиной он всегда начинает сзади. Сначала Евгений Федоров изучает состояние приводных ремней, потом проверяет уровень масла.

Несмотря на то, что механики 10 раз осмотрели технику, каждый участник автобусных гонок считает своим долгом прийти и лично убедиться – машина, действительно, зверь. На тест-драйв времени не дают. Зато несколько раз объясняют правила.

У каждого водителя за плечами приличный стаж. Но при виде площадки они все равно волнуются. Как на экзамене. Элементы для общекомандного и личного зачета – такие же, как при сдаче на права.

Андрей Молошников, главный судья соревнований: «Параллельная парковка, эстафета, автобусная остановка, колея».

На все дают 10 минут. Проедешь дольше – не получишь очки. Сложнее всего для участников было вписаться в круг и преодолеть змейку. То и дело сбивали стойки – говорят, переборщили с педалью газа.

Ольга Скрипкина, корреспондент: «На небольшой площадке автобус набирает скорость около 40 км в час. Некоторые водители умудряются выдавить все 50. Потому что на соревнованиях нужно не только правильно выполнить все элементы, но и сделать это как можно быстрее. Все по секундомеру. Судя по тому, как шатает, водитель этого автобуса явно вырывается в лидеры. Хотя пассажиры в условиях реальной дороги его старания вряд ли бы оценили».

Так водители автобусов ездят только в экстремальной ситуации. Да и габариты обычно не позволяют резко маневрировать. Зато опасность видно за версту.

Евгений Федоров, участник соревнований: «Играет то, что лучше обзорность в автобусе, и в некоторых моментах получается избежать аварийных ситуаций».

Евгений Федоров проехал неплохо, но еще не знает результатов. До начала соревнований он решил – если победит – диплом заберет с собой в родной автобус. Пассажиры вряд ли заметят и оценят заслуги водителя. Зато самому будет приятно.

Корреспондент: Ольга Скрипкина

Источники:

http://drivecontact.ru/tehnika-vogdeniya/povishenie-navikov-gonochnogo-pilotirovaniya/

http://tvernews.ru/news/255227/

http://topspb.tv/news/2013/06/26/v-peterburge-proshel-konkurs-professionalnogo-masterstva-sredi-voditelej-avtobusov-/

http://www.zr.ru/content/articles/901235-voditeli-i-peshekhody-kto-prav/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector