Кашкай 1 2 вариатор тест

Кашкай второго поколения с двигателем 1.2

Qashqai 2 1.2 – кроссовер второго поколения, оснащенный мотором с минимальным для этой модели объемом. Бензиновая силовая установка – совместная разработка японских и французских инженеров, впервые представленная в 2011 году. Впервые двигатель объемом 1.2 литра стали устанавливать на Кашкай второго поколения (j11), после рестайлинга 2017 мотор продолжают устанавливать. Ниже представлены технические характеристики автомобиля Qashqai j11, снабженного указанным силовым агрегатом.

Характеристики Кашкая 1.2

Ниссан Кашкай 2 1.2 представлен в двух переднеприводных версиях – с бесступенчатой трансмиссией (CVT) и механической 6-ступенчатой коробкой передач. Причем оба варианта применялись как на дорестайлинговых Qashqai j11, так и на авто после рестайлинга 2017 года.

Маркировка HRA2 указывает на то, что это бензиновый мотор 1.2 л с нагнетателем, отдача которого составляет 115 л.с. Такой силовой установкой оснащались Кашкаи 1.2 после 2017 года. H5FT – более широкая версия с диапазоном мощности от 100 до 132 л.с. Этот мотор ставился на кроссоверы второй генерации, которая впервые была представлена в ноябре 2013 года.

Технические характеристики Кашкай 1.2 с вариатором следующие:

  • крутящий момент – 190 Н*м при 2000 об./мин.;
  • степень сжатия – 10,1;
  • разгон до 100 км/ч – 12,9 с;
  • максимальная скорость – 173 км/ч;
  • расход топлива с вариатором (город – 7,8, трасса – 5,3, смешанный – 6,2);
  • экологический уровень мотора – Евро-5;
  • масса – 1430 кг.

Технические характеристики Кашкай 1.2 с шестиступенчатой механикой такие:

  • крутящий момент – 190 Н*м при 2000 об./мин.;
  • степень сжатия – 10,1;
  • разгон до 100 км/ч – 10,9 с;
  • максимальная скорость – 185 км/ч;
  • расход с 6МКПП (город – 7,8, трасса – 5,3, смешанный – 6,2);
  • экологический уровень мотора – Евро-5;
  • масса – 1420 кг.

Характеристики Кашкая j11 с двигателем 1.2 после рестайлинга существенно не изменились.

Двигатель 1.2 H5FT

Силовая установка H5FT 1.2 л имеет следующие параметры:

  • точный объем – 1198 куб. см;
  • количество цилиндров – 4;
  • клапанов на цилиндр – 4;
  • питание – прямой впрыск топлива.

Основные недостатки двигателя 1.2 H5FT Кашкай – масложор, плавающие обороты и течи.

Проблема жора масла встречается чаще всего. Водители японского кроссовера отмечают, что иногда чрезмерный расход достигает отметки в половину литра на 100 км пробега. Плавающие обороты на холостом ходу – еще один популярный недостаток мотора, проявляющий себя при коротких остановках. Зачастую поломка устраняется в сервисе путем перепрошивки электронного блока управления.

Минусом являются частые течи масла из-под сальника коленчатого вала. Неприятность устраняется заменой детали, сама работа не отличается сложностью.

Иногда в салоне Ниссан Кашкай появляется запах гари, причиной которого оказывается растрескавшийся уплотнитель на патрубке вентиляции картерных газов. Проблему несложно устранить путем замены детали.

Отзывы о Qashqai 1.2

Владельцы автомобилей Кашкай 1.2 среди положительных сторон отмечают хорошую отзывчивость ДВС на малых оборотах. Вплоть до отметки в 3,5 тысячи оборотов в минуту мотор выдает высокую эластичность. При ее преодолении двигатель существенно слабеет, что особенно заметно при резких обгонах – Кашкай с трудом с ними справляется.

Нарекания вызывает запуск и прогрев в зимнее время года. Водители отмечают, что пуск мотора Qashqai 1.2 затруднителен, а прогрев до рабочей температуры занимает больше времени. Список недостатков пополняют чрезмерное потребление масла, повышенный расход топлива (в ряде случаев бензина уходит на два литра больше заявленных параметров), сбои в работе некоторых узлов.

Турбина имеет свойство выключаться без видимых на то причин. Проблема досаждает в ситуации, когда на авто нужно быстрее добраться до верха (при подъеме в горку), или его нужно загнать на эстакаду (скользкую). Недостаток устраняется путем глушения ДВС и последующего запуска.

Минусом можно считать тот факт, что кроссовер Кашкай 1.2 плохо продается на вторичном рынке. Не склонные к новшествам покупатели отдают предпочтение не турбированным малолитражкам, а более привычным ДВС с большим объемом.

Двигатель обладает ресурсом в 200 тысяч км, что можно считать нормой. При этом речь идет о правильной эксплуатации мотора – своевременном доливе и замене масла. Масляное голодание – причина многих поломок.

Заключение

Nissan Qashqai 2 1.2 – малолитражный японский кроссовер второго поколения, оснащенный силовой установкой H5FT (после рестайлинга HRA2). Пару двигателю составляют механическая трансмиссия (6-ступенчатая коробка) или бесступенчатый вариатор (CVT). По техническим характеристикам оба варианта практически совпадают, разница заключается лишь во времени разгона до 100 км/ч и максимальной скорости. После рестайлинга 2017 года характеристики остались прежними.

Видео

Тестируем 4 кроссовера с вариаторами: цепные реакции

Испытываем на прочность вариаторы. Участники нашего сравнительного теста — полноприводные кроссоверы Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Nissan Qashqai и — вне зачета — моноприводная Toyota RAV4.

Subaru > Forester

Nissan > Qashqai

Mitsubishi > Outlander

вариаторы

Они перегреваются на высокой скорости и нежизнеспособны вне ровного асфальта! Они отказывают даже при некритических нагрузках!

Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (СVT) появляются едва ли не быстрее, чем выходит в свет очередная новая модель с вариатором. Причем рождаются они чаще вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей — прежде всего на пересеченной местности. И слухи эти не лишены оснований: есть проблемы! Как показывает практика, случаются они и в менее обидных ситуациях — даже на городском асфальте.

Вот почему мы свели в разноплановых испытаниях три полноприводных кроссовера — новый «Ниссан-Кашкай» с модернизированной трансмиссией последнего поколения, «Субару-Форестер» и обновленный «Мицубиси-Аутлендер». А вне зачета в наших тестах участвовала моноприводная «Тойота-RAV4». Теперь можно купить и такую, причем именно с вариатором.

ТЕСТ «АВТОСТРАДА»

Разговоры о том, что бесступенчатые трансмиссии перегреваются на высоких скоростях, многие слышали неоднократно. Испытатели «За рулем» знают об этом по собственному опыту: перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, № 7) как раз и подтолкнул к идее затеять эти испытания. Причем на этот раз мы взяли обновленный «Аутлендер», которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, № 8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим узла и оберегать его от перегрева. Помогло ли?

Проверяли автомобили режимом, близким к предельному и характерному скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас так мало кто ездит, да и негде так ездить, — но нам важна чистота эксперимента! По скоростному кольцу полигона мы проехали 250 км со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдержат такой темп, то за их здоровье в обычных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.

Наматывая круг за кругом, внимательно следим за поведением машин. И… не находим ничего интересного. Ни один автомобиль не выказал даже намека на перегрев трансмиссии — все отработали без малейших нареканий. Так что победителя в этом тесте нет. Но куда важнее, что нет и побежденных! Итак, вживленный в «Аутлендер» радиатор вариатора в данных условиях со своей задачей справляется блестяще.

1. За трансмиссию обновленного в этом году «Аутлендера» можно не волноваться: высокие скорости она выдержит.

2. «Форестер» с 241‑сильным мотором, естественно, способен ехать быстрее соперников, но никаких признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.

3. «Кашкай» тоже без нареканий прошел скоростной тест.

4. Переднеприводная «Тойота» успешно прошла скоростной тест в том же режиме, что и полноприводные соперники.

ТЕСТ «БОРДЮР»

Этот тест оказался для машин самым тяжелым. Высота препятствия — 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать). Задача: подняться на него передними, а затем и задними колесами, поставив машину под прямым углом к «тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но уже задним ходом. Заезжать следует, конечно же, внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся наскакивать на такой высокий бордюр с разгона.

Двигаясь вперед, «Субару» преодолел препятствие без напряжения. А заехать на бордюр задом отказался. Причем электроника, оберегая трансмиссию, просто не дает колесам прокручиваться, а двигателю запрещает набирать обороты. Как же так? В городе-то можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, а если подобная «засада» случится на бездорожье? Всё, задним ходом — никак?

Точно так же повел себя и «Мицубиси». Причем заехать на бордюр задним ходом отказался даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту привода задних колес.

А затем фотограф вдруг попросил заехать на бордюр еще раз — вновь передним ходом. «Аутлендер» уверенно перепрыгнул бордюр передними колесами, а задними — отказался, хотя на панели приборов не вспыхнула ни одна аварийная лампа. Просто двигатель не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили переждать минут десять. И угадали: машина с остывшей трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула преграду и задними колесами.

Будет полезно  Характеристика дхо из светодиодов, инструкция по установке своими руками

«Кашкай» оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко миновал бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно пошел назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» встал. Дальше пороху не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее по числу выполненных с первого раза упражнений «Кашкай» в этом тесте лидер. «Мицубиси» и «Субару» поделили второе и третье места.

Напустили на бордюр и моноприводную «Тойоту». Немного покрутив колесами, она отказалась преодолевать его как передним, так и задним ходом. Логично — и для переднеприводной машины ничуть не стыдно.

5. «Мицубиси» без заминок миновал препятствие передним ходом, но задним ходом преодолеть его не смог.

6. Двигаясь вперед, «Субару» легко взял 185‑миллиметровый бордюр, а назад ехать отказался.

7. Победителем теста стал «Кашкай». Он заехал на препятствие даже задним ходом — правда, лишь задними колесами.

8. Переднеприводной «Тойоте» такие препятствия не по плечу.

ТЕСТ «ОБГОН»

На высоких скоростях перегреть вариаторы нам не удалось. Попробуем сделать это в переходных режимах, имитируя частые обгоны?

Делаем несколько ускорений подряд в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни один автомобиль не проявил признаков недовольства: время разгона меняется в пределах погрешности.

Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новое ускорение, вновь в режиме «педаль в пол». Лишь после такого издевательства нам удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия педали газа двигатели поначалу не набирают более 2500 об/мин и придерживают автомобиль на несколько мгновений. Что такое эти мгновения? Для «Мицубиси» и «Тойоты» — 0,2–0,3 с, в обычной эксплуатации совершенно незаметные. «Ниссан» проигрывал сам себе 0,8–1,0 с. Но и это владелец вряд ли почувствует «в быту». Тем более что получили мы эти данные в почти гоночном режиме — с резкими разгонами и торможениями.

Тем не менее первое место по формальным признакам отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссану». А внезачетная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже ставшего вторым «Мицубиси».

ТЕСТ «ПОДЪЕМ»

Сухой проселок машины проходят спокойно. Залезли мы сюда в основном для того, чтобы испытать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. Автомобили не соревновались в скорости — слишком разные двигатели. Задача испытателей предельно проста: несколько раз подняться и оценить поведение трансмиссий. На всех машинах использовали максимум их возможностей: в «Ниссане» выбрали режим Lock, в «Мицубиси» нажали кнопку 4WD, в «Субару» — X-Mode.

Все полноприводные машины заезжали в горку уверенно, без капризов, а значит, ни проигравших, ни победителя снова нет. Никаких признаков излишнего напряжения или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.

Переднеприводная «Тойота» в эту горку не заехала — не хватило «зацепа»: обуй мы ее в более зубастые шины, она преодолела бы подъем, но с полноприводниками ей здесь все равно не тягаться.

Наверное, утюжа участок часами, можно добиться недовольства вариаторов. Но представить себе такую необходимость для кроссоверов в реальной жизни сложно. Итак, вновь ничья.

1. «Аутлендер» с честью выдержал тест «Обгон».

2. «Субару» — победитель теста «Обгон»: преодолел все испытания без малейших нареканий.

3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений — у «Ниссана», но и она оказалась мизерной.

4. Задумчивость вариатора «Тойоты» после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.

5. «Аутлендер» прошел тест «Подъем» без замечаний.

6. Возможности двигателя и трансмиссии «Форестера» таковы, что крутой подъем можно преодолеть практически без разгона.

7. Признаков недовольства трансмиссии «Ниссана» на сухом проселке с крутыми подъемами и спусками мы не выявили.

8. Переднеприводная «Тойота» подъем не взяла, но имела на это полное право.

КРУТИТСЯ-ВЕРТИТСЯ

Для изменения передаточного отношения в вариаторе используют многозвенный стальной ремень, связывающий между собой два раздвижных шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными лентами. С коническими шкивами он контактирует боковыми поверхностями пластин, на которых есть мелкие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов меняет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи у вариатора — виртуальные. В состав вариатора входит механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.

На «Мицубиси-Аутлендер» (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор — «Джатко-JF011E». Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) к механизму выбора направления движения, в котором стоит планетарная передача и два набора прижимных дисков — фрикционов. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления подает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на понижающую передачу. С нее — на главную пару и к ведущим колесам.

В режиме «нейтраль» — N — оба пакета дисков механизма смены направления движения распущены. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с ведущим валом вариатора — момент к ведущему шкиву не передается.

В режиме стоянки — P — ситуация аналогичная, только задействован и механизм блокировки, фиксатор которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.

При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент через ремень передается на ведомый шкив, с него на понижающий редуктор, главную передачу — и к колесам.

Для движения задним ходом (R) передний пакет дисков разжимается, а задний соответственно сжимается. Водило, на осях которого сателлиты, останавливается. Момент с ведущего вала идет на эпицикл, а с него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, из-за остановки водила вращается в противоположную сторону. При движении задним ходом радиусы шкивов остаются в начальном положении. За этим следит блок управления.

1. В этом году на обновленный «Аутлендер» вернули радиатор вариатора. И правильно сделали!

2. У вариатора «Форестера» нет радиатора. Однако перегреть трансмиссию нам не удалось.

3. На «Кашкае» радиатор вариатора есть.

4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.

На «Субару-Форестер» другой вариатор — собственной конструкции. На машины с атмосферными двигателями устанавливают модель TR580, а в пару моторам с турбонаддувом — TR690. Принципиальное отличие от вариатора «Джатко» — другая конструкция ремня (производится немецкой фирмой «Лук»). Он тоже передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластин, а штифтов, связывающих между собой звенья ремня.

Момент от двигателя передается через гидротрансформатор, понижающий редуктор (в нем же расположена предохранительная муфта), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй понижающий редуктор, механизм смены направления движения, ведомый вал. Предохранительная муфта между первым понижающим редуктором и ведущим шкивом разомкнута при пуске двигателя, пока не работает масляный насос. Как только давление поднимется, муфта блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при пуске двигателя.

На автомобилях с системой «старт- стоп», когда двигатель глохнет на остановках, первичный вал вариатора не вращается, соответственно не работает и его масляный насос — давление в системе низкое. Чтобы при очередном пуске мотора оно было достаточно высоким, вариатор оснащен дополнительным подкачивающим электрическим насосом.

Схема передачи момента от двигателя аналогична джатковской, но есть некоторые кинематические особенности. Понижающий редуктор по компоновочным соображениям разделен на два механизма — до цепи и после нее. Механизм смены направления движения и перевода в «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они вместе с цепью вращаются всегда при заведенном двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере со своей системой смазки.

Вариаторы для «Тойоты» изготавливает фирма «Айсин». Конструктивно они аналогичны вариаторам «Джатко». Ремень тоже состоит из пластин, связанных стальными лентами.

Будет полезно  Производство незамерзайки: бизнес план и оборудование

На «Ниссанах» стоят вариаторы «Джатко». Новый «Кашкай» получил усовершенствованную модель на базе JF011E. Изменены все узлы, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.

ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ

Выявить однозначного победителя по сумме четырех тестов не удалось. Вроде бы «Ниссан», у которого, напомним, самая последняя версия вариатора (этот агрегат скоро пропишется и на других моделях японской марки), набрал на пол-очка больше, чем «Субару». Но посовещавшись, мы решили разделить между этими автомобилями первое и второе места. Ведь проигранные «Ниссаном» при интенсивных ускорениях доли секунды вполне компенсируются хорошими результатами в тесте «Бордюр». «Мицубиси» же отстал от соперников совсем чуть-чуть. В целом все машины показали себя очень неплохо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов. В обычной, повседневной эксплуатации бесступенчатые трансмиссии не доставят хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, тем более с бесступенчатой трансмиссией, — совсем не внедорожники! Это городские и трассовые автомобили, позволяющие время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А уж моноприводный и вовсе честнее называть универсалом с увеличенным дорожным просветом.

Убить бесступенчатую трансмиссию непросто. Мудрая электроника защитит машину от водителя, переоценивающего ее и свои способности. Вот дожили-то! Но со многими нынешними водителями по-другому, вероятно, и нельзя.

«Ниссан-Кашкай» — 1-2-е места

«Субару-Форестер» — 1-2-е места

«Мицубиси-Аутлендер» — 3-е место

Тест-драйв нового Nissan Qashqai 1,2: Палка турбо не помеха?

Модное увлечение производителей компактными турбомоторами в целом не вызывает аллергии у покупателей. Но перевесят ли достоинства такого мотора отсутствие автоматической коробки передач и весьма высокую цену при сравнительно скромном оснащении? Nissan уверен, что да, а вот мы сомневаемся.

Модное увлечение производителей компактными турбомоторами в целом не вызывает аллергии у покупателей. Но перевесят ли достоинства такого мотора отсутствие автоматической коробки передач и весьма высокую цену при сравнительно скромном оснащении? Nissan уверен, что да, а вот мы сомневаемся.

В ответ на типичное «что взял?» владельцы Qashqai второго поколения теперь смогут ответить: «Турбо на палке». И речь пойдет вовсе не о турбодизеле, как можно было бы подумать. Бензиновый Qashqai с турбонаддувом? Да! Потому что маленькие бензиновые движки с наддувом продолжают стремительно наступать. Экспансию начинали с легковушек, теперь добрались и до кроссоверов. Операцию по турбонаддувному блиц-кригу автомира окрестили кодовым словом «даунсайзинг»: то есть размер и литраж моторов все меньше, а с ними ниже вес, расход топлива и выбросы всякой бяки из выхлопной трубы. При этом маленькие двигатели часто оказываются весьма удаленькими, и характер у многих из них — отнюдь не «овощной».

Вот и доставшийся мне переднеприводный Qashqai с приставкой «турбо» и новой 6-ступенчатой «механикой», судя по техданным, куда резвее своего атмосферного предшественника объемом 1,6 литра. И откуда только силы берутся? Ведь объем нового 4-цилиндрового мотора DIG-T с прямым впрыском — всего 1,2 литра! А весит тестовая машина без водителя отнюдь не игрушечные 1,4 тонны. Однако турбинка «выдувает» из маленького мотора 115 лошадиных сил — на одну «коняшку» больше и на 1500 оборотов в минуту раньше, чем у прежнего 1,6-литрового движка. Но главное, что крутящий момент у турбомотора выше — 190 Нм (против 156) здесь доступны уже с 2000, а не с 4400 оборотов в минуту, как раньше. Вот потому и разгоняется турбо-Qashqai до 100 километров в час почти на секунду быстрее (10,9 секунд) своего атмосферного предшественника. Ну что, пошустрим?

Турбомотор выдает себя буквально с первой сотни метров. Но не разбойничим посвистом турбины. Наоборот, двигатель работает настолько тихо, что на ходу его голос и приглушенное шипение турбокомпрессора прорываются сквозь толщу шумоизоляции лишь на подходе к высоким оборотам. В размеренных же режимах езды звук мотора почти напрочь заглушают гул покрышек и проявляющиеся на 120 километров в час аэродинамические шумы: следить за двигателем ушами непросто, приходится прислушиваться и чаще коситься на тахометр. Зато стоит на ходу бросить порезче газ — из-под капота отчетливо раздается характерное фырканье клапана сброса избыточного давления наддува. Звучит задорно — так и подзуживает прохватить!

Только до 2000 оборотов в минуту прохватывать особо не на чем. Нет, с места Qashqai берет без проблем, но если надо резво ускорить движущуюся накатом машину, поддать газу в вялотекущем трафике, то просыпается турбомотор очень медленно, обороты набирает нехотя — порой хочется выскочить из машины и подтолкнуть ее. Лишь после двух тысяч двигатель оживает и сам «толкает» машину как надо. Но делает это без бурных всплесков и яростных турбоподхватов, но достаточно резво и ровно во всем оставшемся диапазоне оборотов. И после обкатки машины дело явно должно пойти порезвее. Тем более, что даже сейчас напора турбодвигателя хватает, чтобы появилось желание погонять. Особенно Qashqai «зажигает» в городском трафике: понимаешь, что игры в «шашки» и резвые проходы «по флангу» похожи на ребячество и выпендреж, но соблазн пришпорить все равно сильнее! Вот и я не удержался.

При такой динамичной езде главное — не ронять мотор в турбояму ниже 2000 оборотов, держать «крутильный» двигатель в тонусе. Для этого приходится постоянно работать «мешалкой» коробки передач, но на новом Qashqai этот процесс — в удовольствие! Высокий рычаг с ухватистым набалдашником сам просится в руки, а его ходы легкие и безошибочно-четкие. Да и к информативному сцеплению с легкой педалью тоже нет вопросов.

Но стоит только успокоить драйверский зуд, как начинаешь спрашивать себя: а зачем тут нужна 6-ступенчатая коробка? Ответ инженеров предсказуем: для экономии топлива, ради которой сделали длиннее (а значит и менее тяговитыми) передаточные числа не только в новой коробке, но и в главной паре шестерен ведущего моста. Но этой машине с лихвой хватило бы и прежних пяти ступеней. При размеренной езде двигатель начинает заметно скисать на небольших подъемах даже на четвертой передаче. А на шестой и вовсе сносно тянет только на ровной дороге. А ведь я был в машине один! А когда в салоне еще четверо и багаж? Я уже молчу про заявленный в техданных прицеп весом в тонну. В этом случае что в городе, что на трассе рука водителя наверняка прирастет к рычагу коробки — только и успевай переключаться, чтобы из-за недостатка тяги не «помирать» на обгонах и подъемах.

С поведением на дороге понятно, а если съехать «в поля»? По разухабистым грейдерам и грунтовкам я теперь еду с оглядкой: клиренс в 200 миллиметров новый Qashqai сохранил, но передний свес явно стал длиннее. Так что, если нет желания приложить новенький кроссовер бампером об землю, по проселкам лучше «рысачить» осторожно, без фанатизма. А с фанатизмом и не получится, так как в роли ограничителя скорости выступает работа более жесткой подвески с новыми, амплитудозависимыми амортизаторами от Infiniti Q50.

В таких стойках, чем выше частота хода штока, тем меньше сопротивление рабочей жидкости — и по идее, тем мягче ход. Но уже через километр проселков и щебеночного грейдера сомнений не остается: новый Qashqai — все такой же европейский «горожанин», любящий хорошие дороги. Потому что на дорогах плохих не сказать что душа вытрясается из тела, но короткоходная и временами работающая словно на пределе подвеска начинает греметь и бухать так, что правая нога сама собой приподнимается с педали газа — жалко машину! В общем, по кочкам особо не разбежишься — приходится сбавлять ход и осторожничать.

Стоит же выехать обратно на асфальт — и Qashqai возвращается в родную стихию. Он тряский на кочках? Зато очень умеренно кренится в поворотах и довольно цепко стоит на дуге, в том числе и за счет независимой задней подвески: это сделано специально для России, у продающихся в Европе недорогих версий сзади стоит торсионная балка. К хватким и информативным тормозам претензий также нет. При этом руль с электроусилителем надежно изолирован от толчков даже на довольно крупных неровностях.

Nissan Qashqai 1.2 DIG-T – обыкновенное чудо

До недавнего времени небольшие кроссоверы не были так популярны, как сегодня. Ниссан внес немалый вклад в популяризацию этого сегмента с помощью модели Qashqai, разработанной Европейским отделением бренда.

Изящный автомобиль быстро добился успеха и за 7 лет разошелся тиражом в 1,5 миллиона экземпляров. В 2013 году Кашкай по-прежнему являлся одним из лидеров в своем классе. Неудивительно, что на приемника возлагают большие надежды.

Будет полезно  Идеи как сделать производство эффективным и выгодным в 2020 году

Чтобы понять, на что способна новая модель, проверим недорогую версию с бензиновым двигателем и передним приводом.

Qashqai избежал революционных изменений во внешности. Силуэт остался практически прежним. Но благодаря агрессивной передней части и резким линиям новая модель выглядит более динамично и современно, чем его предшественник. Пересмотрены и пропорции: Кашкай стал на 5 см длиннее, на 2 см шире и на 2,5 см ниже.

Большие изменения произошли и в интерьере, который до настоящего времени немного разочаровывал большим количеством твердого и черного пластика. В новой модели салон выглядит более эффектно и закончено. Количество внутреннего пространства практически не изменилось, лишь в задней части салона Кашкай стал шире на 2 см.

Объем багажника увеличился на 29 литров и составил 439 литров. Организация грузового пространства тщательно продумана: багажный отсек может быть разделен на две части с помощью одной из частей жесткого пола, что предотвратит перемещение поклажи.

Изменения коснулись и линейки моторов. Базовый бензиновый 1,6-литровый 117-сильный двигатель заменит 1,2-литровый с турбонаддувом. Он слабее на 2 л.с., но обладает большим крутящим моментом – 190 Нм при 2000 об/мин. Предшественник располагал 158 Нм только аж при 4400 об/мин.

Несмотря на прибавку в весе (21 кг при сравнении базовых версий), динамические характеристики улучшились. Тестовый кроссовер на полсекунды быстрее предшественника с 1,6 литровым двигателем и разгоняется до 100 км/ч всего за 11,6 секунды. Кроме того, новый турбомотор демонстрирует хорошую эластичность: ускорение с 60 до 100 км/ч на 4-ой передаче происходит за 10,8 секунд, в то время как первому поколению для этого требовалось 13,3 с. Что не понравилось, так это слишком большой тормозной путь, даже с учетом зимних шин.

Тем не менее, новый Qashqai экономичнее: в городе он нуждается в 8 литрах бензина на 100 км пути, что на 1 литр меньше, чем у предшественника, а на шоссе расход падает ниже 6 л/100 км. Сэкономить помогает стандартная для всех версий система Stop/Start и 6-ступенчатая механическая коробка передач. Предыдущему кроссоверу так не хватало шестой передачи во время дальних путешествий.

Nissan Qashqai сохранил еще один козырь своего предшественника – «дружелюбие» к водителю. Кресло расположено на оптимальной высоте, поэтому при посадке не возникает необходимости пригибаться, как в компакте, или взбираться на «трон», как во внедорожнике. Увеличенный дорожный просвет позволяет не беспокоиться о бордюрах, разбитых дорогах или ухабах.

Достаточно комфортна и подвеска, несмотря на небольшую жесткость. Неровности она отрабатывает без шума и сохраняет эффективность даже при полной загрузке. Несмотря на отсутствие сзади многорычажной подвески (она положена только автомобилям с полным приводом), кроссовер ведет себя даже немного увереннее, чем предшественник. В поворотах он достаточно предсказуем, а легкая недостаточная поворачиваемость быстро компенсируется «электроникой». Кузов при резких маневрах не кренится слишком сильно, а рулевое управление настроено вполне приемлемо.

Система активного контроля подвески стабилизирует автомобиль путем подтормаживания одного из колес.

Предыдущий Кашкай предлагал лишь основные системы, заботящиеся о безопасности пассажиров. В новом о безопасности беспокоится гораздо больше систем, чем просто ESP.

Протестированный кроссовер является средним из трех вариантов оснащения. По желанию (серийно только в топовой версии) можно дооснастить опциональным пакетом, включающим адаптивные фары, систему предупреждения о непреднамеренном выходе за пределы полосы движения и систему распознавания дорожных знаков.

В каждой версии автомобиля будет серийно установлен бортовой компьютер с цветным 5-дюймовым экраном, размещенным между указателями на приборной доске. На него будут выводиться не только основные данные, касающиеся движения – дальность и расход топлива, но и показания систем, отвечающих за безопасность пассажиров.

От хита Ниссан второго поколения ожидали многого, и Qashqai не разочаровал. Он выглядит интересно, имеет достаточно универсальный характер, а вместе с новым двигателем обладает неплохими ходовыми качествами и разумным расходом топлива. И все это не слишком дорого. Похоже, Nissan ждет очередной успех.

Отзыв владельца автомобиля Ниссан Кашкай 1.2 турбо 2014

Автор: Kapitan
Модель: Ниссан Кашкай 1.2 турбо
Год выпуска: 2014
Расход топлива: 6.8 на 100 км.

Достоинства: Внешний вид, расход топлива, отделка салона, удобные кресла, безопасность и оснащение электроникой.
Недостатки: С нагрузкой тяжело едет, посторонний звук в подвеске.

Эпилог – 1,2 турбо это вам не два литра атмосферник. Пишу это для тех, кто покупает Кашкай 1,2, а потом начинает страдать, что движок плохо тянет, турбина это ерунда… ну и тому подобное. Сразу хочу дать совет присматривающимся к новому Кашкаю – выбирайте потестировав оба двигателя. Хотя сделать это не так уж и просто, я объездил четырех дилеров и только у одного мне дали прокатиться на 1,2 литровом Кашкае, у остальных только предмаксимальная комплектация на 2-литровом с вариатором.

Лично я выбор сделал осознанно, изначально хотел Кашкай именно с турбомотором 1,2 долго изучал информацию по этому автомобилю, брал на тест драйв. В итоге решился на покупку Кашкай 1,2 турбо, механика, передний привод комплектация SE. По деньгам со всеми допами вложился в 950 тысяч.

До Кашкая ездил на Ниссан Тиида 1,6 механика. Автомобильчик по всем параметрам, кроме внешнего вида, и, все таки маленького для наших дорог клиренса меня утраивал на все 100.

Что меня в первую очередь радует в Кашкае. Эксплуатирую авто трасса/город примерно 50/50. Живу в пригороде каждый день на работу 30 км по трассе, плюс за день в городе столько же накручиваю. Как правило езжу в машине один или с женой. При такой нагрузке мощности двигателя вполне хватает на любые маневры, и обгоны на трассе и рваный режим в городе с пробками и светофорами. И вот первый ощутимый плюс турбо движка – расход топлива в таком цикле в среднем получается не более 6,8 литров, но сразу оговорюсь, у меня манера езды спокойная. Коробка мне нравится, передачи включаются четко, передаточные числа подобраны удачно – к коробке у меня никаких претензий. Электронный ручник – интересная опция, но привык к нему не сразу, рука порой тянется по старой памяти дернуть за «кочергу».

Если машину нагрузить четырьмя пассажирами, да в и багажник пару сумок закинуть, вот тут явно ощущается нехватка мощности. Движок тянет конечно, но разница в динамике и в расходе топлива при загруженном авто очень существенная. Расход топлива сразу увеличивается процентов на 30 минимум, моторчику явно тяжело дается такая нагрузка. Обгоны на трассе нужно заранее просчитывать, «выстрелить» уже не получиться.

Был бы за эти деньги полный привод, взял бы не задумываясь, но и передний меня вполне устраивает, тем более что есть ESP, он не даст зимой буксовать. Главное увеличенный дорожный просвет, а то у нас как нагребут зимой снег на обочине фиг выедешь на трассу, да и вообще дороги у нас не фонтан.

Кстати о дорогах и о подвеске. Чем мне нравилась Тиида, так это очень комфортной и не шумной подвеской, чего не скажешь о Кашкае. У меня есть ощущение что что-то там в подвеске у меня брякает, причем с самого начала, и ощущается этот момент только на грунтовке или просто неровной дороге. На асфальте все ок. Но стоит выбраться на проселочную дорогу начинается невнятное постукивание где то сзади. Думал, что в багажнике что-то болтается, но вытаскивал оттуда все, все равно звук есть. В сервис заезжал, тоже ничего не нашли (кто бы сомневался…). Короче пока смирился, но осадок неприятный остался. Радует что в салоне посторонних скрипов нет. Шумоизоляция такая же как в Тииде и резину слышно на скорости и камушки, но это нормально.

Новый Кашкай внешне мне очень нравится – реально матерый кроссовер, очень удачный дизайн. Салон современный материалы отделки высокого качества. Сидения удобные, во всяком случае водительское, на остальных и не сидел толком. В Тииде спина после часа за рулем отваливалась, в Кашкае просто отдыхаю. Климат двухзонный – очень удобно, для жены один режим для меня другой, а то вечно спорили раньше.

В Тииде по надежности замечаний не было, надеюсь и на Кашкае проблем не будет, хотя бы года три.

Оценка отзыва – 2.63

Просмотрено 98860 раз
Проголосовало 32 человек

Источники:

http://www.zr.ru/content/articles/713819-testiruem-4-avtomobilya-s-variatorami-cepnaya-reakciya/

http://autorambler.ru/test-drives/test-drayv-novogo-nissan-qashqai-12-palka-turbo-ne-pomeha-28-07-2014.htm

http://vvm-auto.ru/nissan-test/541-nissan-qashqai-1-2-dig-t

http://www.njcar.ru/reviews/Nissan/Qashqai/5155498.html

http://www.allcarz.ru/kia-ceed-3-gt/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector