До 100 км/ч за 1,8 секунды: jaguar готовит новый кроссовер

vsmeyukha › Блог › Проверяем электрокар на жизнеспособность. Jaguar I-Pace против российской действительности

Часто, читая текст о каком-либо автомобиле, можно наткнуться на выдвигаемый автором тезис о том, что оценивать эту машину исходя исключительно из технических характеристик и эксплуатационных свойств, — пошлость и моветон. Например, из-за экстраординарного дизайна. Или эксклюзивности и коллекционной ценности (список оправданий можно продолжить).

Однако, если мы проигнорируем духовную, нравственную и культурную надстройку, порой воздвигаемую человечеством над приземленными материальными вещами, и будем руководствоваться чистым рацио, отнесемся к предмету исследования с панибратской практичностью, по-базаровски, то выяснится, что Rolls-Royce — в общем-то, обыкновенный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, сопряженным с ним банальным «автоматом» и ретроградным задним приводом. А значит, несмотря на вопли почитателей святыни, ее таки можно низложить, сравнить с остальными и препарировать, прибегнув к научному подходу. Хоть окружающие и посчитают вас неотесанным невежей.

Но ведь существуют машины, которые невозможно стричь под одну гребенку с другими не из-за предрассудков, а в силу объективных обстоятельств.

Речь, разумеется, об электромобилях. У них нет привычного нам ДВС, коробки переключения передач, иначе устроен полный привод… Это другой мир, параллельная вселенная, где функционируют законы, радикально отличающиеся от наших. Сравнивать его с обычным авто — все равно что искать общие черты у лягушки и радиации, 9 симфонии Бетховена и гамбургера, куска кирпича и сервиса бесконтактной оплаты.

Поэтому, говоря о Jaguar I-Pace, госте с другой планеты, я не буду уделять внимание мелочам, на которые мы, как правило, пристально смотрим. Не буду детально разбирать эргономику и придираться к шумоизоляции, строго ругать за работу мультимедийной системы.

Скажу лишь, что, проведя всего день с единственным официально продающимся в России премиальным электромобилем и проделав на нем путь из Санкт-Петербурга в Москву, я уверен: новая глава в истории автопрома прекрасна.

Окинув I-Pace приветственным взглядом, сразу понимаешь: с этой машиной что-то не так. Она другая, иная. А в чем, с наскоку разобраться не можешь.

Спустя минуты /часы (строго индивидуально) созерцания докапываешься до истины. У I-Pace странный силуэт!

Во-первых, какой это кроссовер с высотой в 1565 мм? Обычный хэтчбек. Разумеется, он не такой низкий, как седан (к примеру, Jaguar XE в холке достигает 1457 мм), но и до кроссоверов не дотягивает: высота E-Pace и F-Pace равна 1649 и 1652 мм соответственно.

Но главное — не в этом. У I-Pace маленький, куцый капот. Такой больше подходит городским компакт-карам типа Peugeot 208, у которого в скромном отсеке ютится четырех-, а то и трехцилиндровый агрегат, но уж никак не автомобилю размером с BMW X3 и Audi Q5 и ценником более зверским, чем у выше означенных «немцев».

Фокус в том, что, естественно, никакого ДВС в I-Pace нет. Это позволило инженерам Jaguar сместить салон авто вперед, растянув колесную базу. Вы не поверите, но она у I-Pace при длине в 4682 мм больше, чем у гораздо более габаритного Range Rover Sport! 2990 против 2923 мм. Внушительная разница в почти 7 см положительно сказалась на внутреннем пространстве кроссовера. На втором ряду в I-Pace значительно просторнее, чем в RRS.

Под капотом же, на бывшем законном месте низвергнутого ДВС, расположился передний отсек емкостью всего 27 литров. По сравнению с ним даже 100-литровая емкость на том же месте в Lamborghini Huracan кажется безразмерной. По умолчанию в нем лежит кабель для зарядки I-Pace.

Там же расположен инвертор, преобразующий постоянный ток в переменный, и преобразователь, конвертирующий 355-вольтовый ток из батареи в привычные 12 вольт для зарядки стандартного аккумулятора. Сам аккумулятор расположен также под капотом.

Охлаждающей жидкости I-Pace требуется 20 литров.

Электрический Jaguar предлагается с двумя видами подвески: обычной пружинной и пневматической. Клиренс базового варианта составляет 185 мм, а у «пневмы» регулируется в диапазоне от 142 до 230 мм.

При этом I-Pace может похвастать совсем не стыдной для кроссовера глубиной преодолеваемого брода — 50 см.

У Jaguar I-Pace два электромотора. Один на передней оси и один на задней. Моторы равнозначной мощности выдают по 200 «электро-лошадей» и 348 Нм. Суммарная отдача: 400 л. с. и более чем внушительные 696 Нм тяги.

До 100 км/ч электрическая «кошка» разгоняется за 4,8 секунды.

Главная особенность ускорения электрокара — в том, что весь крутящий момент доступен сразу, как только вы коснулись педали газа. Это и обеспечивает электромобилям их фирменный мощнейший «прыжок» в начале движения.

У I-Pace нет коробки передач. Энергия из батареи подается напрямую в двигатели. А это означает, что задержки между нажатием на акселератор и началом движения попросту отсутствуют.

Электромоторы питаются от батареи емкостью 90 КВт/ч. Она расположена в днище автомобиля, занимая всю площадь между осями, и весит 601,5 кг, что обеспечивает I-Pace потрясающе низкий центр тяжести.

Батарея состоит из 432 литий-ионных ячеек, которые объединены по 12 штук в 36 блоков.

Если батарея начнет барахлить, блоки можно будет поменять по отдельности. Однако сейчас в России нет специалистов соответствующего профиля, способных провести данную операцию, отмечают в Jaguar. Поэтому в случае выхода батареи из строя ее заменят целиком. Батарея в сборе стоит 2,8 миллиона рублей, однако еще долго можно не приходить в ужас от этой цифры, поскольку гарантия на энергоемкий элемент составляет 8 лет.

I-Pace полноприводный, однако не в классическом понимании этого слова.

Здесь нет ни кардана, ни межосевого дифференциала, ни муфты — нет никаких элементов, которые ожидаешь увидеть в авто с приводом 4х4.

Есть лишь батарея и два электромотора, по одному на передней и задней осях, и каждый из них замыкается на батарею независимо от другого.

То есть система полного привода на электрокаре представляет собой совокупность работающих автономно и самодостаточно систем заднего и переднего привода, не связанных друг с другом механически.

Ускорение на электрической «кошке» и правда поражает. Да, электрокар абсолютно бесшумен, но не тишина генерирует вау-эффект. В конце концов, если мы говорим о дорогом современном автомобиле, то встретить экземпляр с посредственной «шумкой» весьма проблематично.

Главное — I-Pace молниеносен. Скорость его реакций невозможно сравнить ни с каким обычным авто, даже если речь идет о моделях, агрегатируемых самыми расторопными «автоматами», самими быстрыми «роботами» или вариаторами.

Представьте себе спорткар своей мечты, представьте, что едете на нем по треку и все системы автомобиля переведены в боевой режим, обороты двигателя зависли на отметке в 4-5 тысяч, готовность №1, вы нажимаете на газ и волна ускорения моментально срывает вас с места! Вам кажется, что все произошло мгновенно, неистово быстро, что педаль газа стала продолжением вашей ноги. Так вот: какую машину вы себе ни представили (из числа работающих на горючем топливе, разумеется), ее реакция на акселератор будет медленнее, чем у I-Pace. Просто потому, что цепочка, в которой есть посредник, всегда будет неповоротливее той, где его нет. У электрокаров отсутствует коробка переключения передач, а у обычных авто она есть, и какие-то миллисекунды так или иначе потеряются в ее узлах.

Будет полезно  Рекомендации, как грамотно отключить иммобилайзер на ваз 2110 своими руками

Вторая составляющая успеха Jaguar на старте — 700-ньютонометровый крутящий момент, обрушивающийся на колеса сразу же всей своей мощью. В заявленные 4,8 секунды, требующиеся на разгон до 100 км/ч, не верится. Согласно ощущениям, машина едет гораздо быстрее. Идеализировать не буду: после 60-70 км/ч бешеное ускорение ослабевает. Но кажется, что до этой отметки I-Pace способен обогнать, к примеру, BMW M5 и Audi RS7.

А чего еще надо для светофорных гонок?

К дороге I-Pace просто прилипает благодаря 600-килограммовой батарее, создающей низкий центр тяжести.
Развесовка по осям идеальная — 50:50.

Запас хода и инфраструктура

Заявленный запас хода Jaguar I-Pace — около 470 км. Разумеется, эта цифра далека от реальности. На практике нужно ориентироваться на 300 км в спокойном ритме и около 250, если вы любите отжечь.

В плане экономичности электромобиль — полная противоположность обычной машины. Для него езда по трассе — один из наиболее энергозатратных режимов движения. Так что если ваша цель — преодолеть более 200 км на одной зарядке, ехать быстрее 90-110 км/ч не стоит.

Инфраструктуры для электрокаров, особенно за пределами крупных городов, предсказуемо почти нет.

Есть, например, слот для зарядки при Валдайской электростанции, про который совершенно не ясно, зачем он вообще там нужен. Плюс в том, что зарядиться на нем можно бесплатно.

Также с недавнего времени Shell на некоторых из своих АЗС начала устанавливать терминалы для зарядки электромобилей. Но, во-первых, терминал на заправке всего один, а значит, если по какой-то нелепой случайности два водителя «зеленых» машин встретятся на одной АЗС, зарядиться одновременно у них не выйдет, а во-вторых, заправки с терминалами на трассе Санкт-Петербург — Москва можно пересчитать по пальцам одной руки. Именно поэтому надо ехать осторожно. Если не дотянете до следующей, придется целую вечность заряжаться в ближайшей деревушке от домашней сети.

На это уйдет 50-60 часов.

Второй вариант — от 7-киловаттной зарядной станции. Такую можно приобрести и поставить у себя в гараже.

Ценник на устройство составляет в среднем от 50 до 350 тысяч рублей, а с 0 до 100% оно способно зарядить Jaguar за 12 часов.

Третий вариант — 50-киловаттные установки. Именно такие стоят на АЗС. Полностью зарядить батарею I-Pace с ее помощью можно за два часа, а до 80% — за час.

Поставить такую дома сможет только весьма состоятельный человек: стоимость 50-киловаттной установки стремится к 2 миллионам рублей.

Сколько стоит «полный бак»?

1 кВт/час на Shell обойдётся в 9 рублей. Соответственно, полностью разряженный I-Pace вернуть к жизни можно за 810 рублей. Если взять среднее значение в 300 км на одной зарядке, то 100 км пути будут стоить 270 рублей. Если привести эту цифру к бензиновым реалиям при средней цене АИ-95 в 46 рублей, получится расход в 5,8 литра на 100 км. Как вам такие цифры при 400 лошадях и менее чем пяти секундах в спурте до 100 км/ч?

Но заряжать электромобиль можно (и нужно) не на заправке, а дома, поскольку ценник на АЗС далёк от либерального. Если равняться на цену кВт/часа в Московской области, то полная зарядка I-Pace обойдётся в… 340 рублей. Переводя на бензиновый язык — 2,5 литра на 100 км.

Базовый Jaguar I-Pace обойдется в 5,8 миллиона рублей. Тестовый экземпляр в комплектации, близкой к максимальной, стоил 7,5 миллиона.

— Быстрый, с фантастическим откликом

— Зарядка стоит копейки

— Неразвитая инфраструктура для электромобилей

— Ожидая, пока I-Pace зарядится, можно переделать много дел

За I-Pace будущее, но пока сыроват… Даже не он сыроват! А действительность еще не готова к тому, чтобы позволить вам использовать электрокар в полную силу и с максимальным кайфом.

Думаю, лет через пять ситуация уже радикально изменится.

Выехать из 10 секунд: быстрые автомобили не дороже 1,5 млн рублей

Разгон до 100 км/ч за десять секунд — медленно? Как сказать. По сравнению с суперкарами, которые разменивают «сотню» за четыре—пять секунд, такой результат, конечно же, не впечатлит. Но вот другой ориентир: Hyundai Solaris даже в самой быстрой версии с мотором 1.6 и «механикой» по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 10,3 с. А ведь эти машины, как правило, ездят шустрее общего потока. К тому же, новый «десятисекундый» автомобиль можно купить по вполне вменяемой цене.

С амое доступное предложение — седан Лада Гранта Спорт (1,6 л, 114 л.с.), который по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 9,5 с и стоит 610 тысяч рублей. Хэтчбек Калина Спорт с такими же характеристиками немногим дороже (617 тысяч), причем обе машины имеют кондиционер, медиасистему, парктроник и другие полезные опции. Правда, на наших тестах более мощная Лада Калина NFR за 850 тысяч рублей — форсированный мотор 1.6 (136 л.с.), доработанные коробка передач и рулевой механизм, передняя подвеска на отдельном подрамнике, тормоза Renault, самоблокирующийся дифференциал — при паспортных 9,2 с показала все 10 с.

Volkswagen Polo GT

Седан Volkswagen Polo с турбомотором 1.4 TSI (125 л.с.) точно быстрее Лад: 9 с по паспорту, но мы намерили 9,2 с у машины с «механикой» и 9,4 с — с «роботом» DSG. Цены начинаются с 794 тысяч рублей, а двухпедальная версия стоит 864 тысячи. Такой Polo хорошо подойдет для ежедневного использования, ходовая часть у него почти не отличается от базовой версии. Родственный лифтбек Skoda Rapid 1.4 TSI (125 л.с.) бывает только с «роботом», достигает 100 км/ч за те же 9 с (9,5 по нашим замерам) и стоит минимум 915 тысяч рублей. Из плюсов — практичный кузов лифтбек, из минусов — жесткая подвеска.

К мощным машинам класса C+ без миллиона не подойти. Даже Peugeot 408 с турбомотором 1.6 THP (150 л.с.) и «автоматом», который по паспорту разменивает «сотню» за 9,6 с (10,1 с по нашим замерам), с учетом фирменной скидки стоит 997 тысяч ­рублей. Его родственник Citroen C4 должен разгоняться до 100 км/ч за 8,1 с, но на наших испытаниях получилось на полторы секунды дольше, а цены — от 1 млн 168 тысяч.

Skoda Octavia нижегородской сборки с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.) и «механикой», по заводским данным, может развить 100 км/ч всего через 8,1 с, а с «роботом» DSG — через 8,2 с. Просторный салон, отточенное шасси, хотя плавность хода не лучшая. Формально цены начинаются с 998 тысяч, но за машину с подобающим оснащением нужно отдать не менее 1,2 млн ­рублей. Octavia 1.8 TSI (180 л.с.) немногим дороже: примерно 1,3 млн рублей за лифтбек с набором первостепенных опций, а разгон до 100 км/ч — за ­7,3—7,4 с в зависимости от коробки передач. Причем богатейший выбор тюнинговых комплектов позволит сделать Октавию еще быстрее! Бывают и универсалы, которые уступают лифтбекам всего 0,1 с в разгоне до «сотни», однако они поставляются из Чехии и потому дороже на 320 тысяч рублей.

Будет полезно  Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами...

Седан Volkswagen Jetta 1.4 TSI (125 л.с.) комфортнее, но медленнее Октавии: 9,8 с по паспорту, а наши замеры версии с «роботом» показали 10,6 с. При этом Jetta еще и дороже: минимум 1 млн 145 тысяч рублей. А редкая модификация с двухнаддувной версией мотора 1.4 TSI (150 л.с., 8,6 с) и вовсе стоит не менее 1 млн 309 тысяч рублей.

Еще вариант — седан Kia Cerato 2.0 (150 л.с.): с «автоматом» заявлено время разгона 9,3 с, хотя на наших испытаниях получилось 9,9 с. Цены привлекательные — от 1 млн 90 тысяч рублей. Родственный седан Hyundai Elantra 2.0 (150 л.с.) медленнее: 10,5 с у машины с «автоматом» по замерам Авторевю вместо паспортных 9,9 с. Хотя в арсенале есть еще и версия с «механикой» с заявленным временем 8,8 с. Мощные Элантры бывают только в дорогих комплектациях, поэтому стоят минимум 1 млн 165 тысяч рублей.

Ford Focus 1.5 EcoBoost (150 л.с.) может быть не только седаном, но еще хэтчбеком или универсалом. При паспортных 9,2 с разгона в наших руках хэтчбек показал 9,4 с. Седан и универсал должны быть медленнее на 0,1 и 0,2 с соответственно. Вдобавок Focus может похвастать отменной управляемостью, но машины с турбомоторами предлагаются только в дорогих комплектациях по цене от 1 млн 181 тысячи рублей.

Mini Cooper? Турботройка 1.5 (136 л.с.) способна разогнать машину с «автоматом» до 100 км/ч за 8,5 с, хотя паспортные данные — 7,8—7,9 с в зависимости от коробки передач. Шасси настроено ­по-боевому, но цены кусаются: минимум 1 млн 189 тысяч рублей за голую трехдверку с «механикой», а за версию с «автоматом», климат-контролем и другими статусными опциями готовьте уже 1,4 млн рублей. Пятидверные версии дороже на 30 тысяч, а цены на более тяжелый универсал Mini Cooper Clubman (паспортные 9,1 с до 100 км/ч) только начинаются с 1 млн 349 тысяч рублей.

Самый доступный автомобиль с мотором мощностью более 200 «лошадей» — трехдверка Kia pro_cee‘d GT (1,6 л, 204 л.с.), но при таком «заряде» разгон до 100 км/ч за реальные 8 с не впечатляет (по паспорту обещано 7,6 с). Коробка передач только механическая, шасси без перца, но для ежедневного использования такой хэтчбек подходит неплохо. Да и цена вменяемая — 1 млн 225 тысяч рублей, а богаче оснащенная ­пятидверка Kia cee‘d GT обойдется в 1 млн 315 тысяч. Хэтчбек Kia Soul GT с таким же мотором и «роботом» чуть медленнее (7,8 с по данным компании) и стоит 1 млн 370 тысяч.

Kia pro_cee’d GT

За 1 млн 350 тысяч рублей предлагается крохотный smart Brabus fortwo с ­900-кубовым турбомотором мощностью 109 л.с. Карманная ракета? Увы, из-за настройки «робота» даже заводские данные обещают разгон до 100 км/ч за 9,5 с, а длиннобазный Brabus forfour медленнее на целую секунду.

В пределах полутора миллионов можно подобрать и относительно динамичный автомобиль бизнес-класса. Хотя в паспортные 9,6 с у ­­150-сильного седана Kia Optima 2.0 с «механикой» (1 млн 160 тысяч рублей) верится с трудом. А версия с мотором 2.4 (188 л.с.) и «автоматом» обещает разгон за 9,1 с, но стоит не менее 1 млн 480 тысяч. Skoda Superb 1.4 TSI (125 л.с.) с «механикой» за 1,3 млн рублей должна ускоряться за 9,9 с, а ­150-сильная версия с «роботом» — за 8,8 с, однако такой лифтбек даже без опций стоит 1 млн 434 тысячи рублей. Кроме того, за 1 млн 495 тысяч предлагается Mazda 6 с мотором 2.5 (192 л.с.) и паспортным разгоном до 100 км/ч за 7,8 с, хотя наши измерения показали 8,9 с.

Судя по фирменным данным, в оговоренных ценовых рамках встречаются и «десятисекундные» кроссоверы. Например, переднеприводные Nissan Qashqai 2.0 (144 л.с., 1,27 млн рублей) и Skoda Yeti 1.4 TSI (125 л.с., 1,22 млн) с механическими коробками передач разгоняются за 9,9 с. Mazda ­CX-5 2.0 (150 л.с., 1,37 млн) в зависимости от трансмиссии делает это за ­8,9—9,4 с, а полноприводная Skoda Yeti 1.8 TSI (152 л.с., 1,39 млн) — за 9 с. Но измеренное нами время такой Шкоды — 10,1 с.

Если пожертвовать опциями или уговорить дилера на хорошую скидку, то можно рассчитывать на хэтчбек Volvo V40 Cross Country T3 (152 л.с., от 1,47 млн) с «автоматом» и временем разгона 8,5 с. Или на BMW 118i (136 л.с., от 1,49 млн), который в зависимости от коробки передач достигает «сотни» за ­8,5—8,7 с. Ну а если нужна машина, выезжающая из 7 с, то готовьте минимум полтора миллиона за Mini Cooper S (192 л.с.), который по паспорту разгоняется за 6,7—6,8 с.

* Время разгона до 100 км/ч по измерениям Авторевю

Бензин дорожает? Ну и ладно: новому Ягуару он не нужен

Всеми силами сопротивляемся очарованию электрического Ягуара I-Pace.

Jaguar > I-Pace

Длина / ширина / высота / база 4682 / 1895 / 1585 / 2990 мм
Объем багажника (VDA) 656 л
Снаряженная масса 2133 кг
Силовая установка два электродвигателя — 294 кВт/400 л.с.; 696 Н·м; литий-ионная батарея энергоемкостью 90 кВт·ч
Время разгона 0–100 км/ч 4,8 с
Максимальная скорость 200 км/ч
Запас хода 480 км

До сих пор помню, какое впечатление на меня произвела Tesla Model S в далеком уже 2013 году. Впервые в жизни за рулем электромобиля я не косился с маниакальной частотой на запас хода, а сумасшедшая динамика стерла налет ущербности, характерный для многих электрокаров. Но как бы ни была хороша Tesla, ощущение собранной на коленке поделки не покидало, особенно применительно к сырому шасси. Что не помешало Тесле взорвать рынок электромобилей — конкурентов‑то, по сути, не было.

И вот появился Jaguar I‑Pace. Станет Илон Маск нервно грызть ногти?

Свобода творчества

Электромобиль с точки зрения компоновщика — рай, полная свобода творчества. Батарею из 432 ячеек спрятали в мощной алюминиевой раме, к которой «привязали» два подрамника с подвесками и электромоторами общей мощностью 400 л.с. «Электротележку» накрыли невероятной красоты кузовом с традиционными кошачьими изгибами. И с аэродинамикой полный порядок — коэффициент всего 0,29, что для машины с заявкой на «паркет» достойно.

При длине чуть за четыре с половиной метра колесная база растянулась на все три. Иными словами, колеса расставлены почти по углам. Королевского простора в заднем ряду, как ни странно, нет, а вот водителю любой комплекции — раздолье.

Электрическую сущность «джага» выдают лишь специфические приборы. По недавно сложившейся ягуаровской традиции центральная консоль представляет собой два больших тачскрина. Отпечатки пальцев на ней почти не остаются; часть функций все-таки оставили за настоящими кнопками и вращающимися ручками.

Батарея под полом практически не сказалась на салоне — но как I‑Pace едет с таким балластом? Ведь «кошка» получилась перекормленной — больше двух тонн живого веса, хотя кузов полностью алюминиевый. Это все батарея: 650 кг!

Предельное ускорение до первой сотни — это цветочки. Эластичность — вот где ягодки! Со своей способностью ускоряться с высоких скоростей I‑Pace вторгается на территорию гиперкаров. Главное — перейти в «динамический» режим, поскольку в «комфорте» педаль все же задемпфирована. Про «эко» лучше вообще забыть, разве только приспичит проехать рекордную дистанцию на одной «заправке».

Будет полезно  Бензин есть искра есть машина не заводится

Каков запас хода? Нет, ни о каких 480 километрах, заявленных производителем, речи нет, но триста при активной езде Jaguar проезжает легко. Я привез средний расход энергии 30,7 кВт·ч/100 км, что сопоставимо с 3,6 литра 95‑го на сотню в пересчете с московского тарифа на электроэнергию в бензин.

Останавливается Jaguar не так рьяно, как разгоняется, предельное замедление — на уровне массового хэтчбека. Но вот что удивительно — почти нет ступеньки в усилии педали, которая всегда было специ­фична не только для чистых «электричек», но и для гибридов. Разумеется, торможение сопровождается рекуперацией, в данном случае с двумя степенями интенсивности. При малом уровне I‑Pace почти не отличается от обычного автомобиля и легко идет накатом. А вот при «полной» рекуперации педаль тормоза можно вообще не трогать. Отпускаешь акселератор, и Jaguar тут же клюет носом с интенсивностью под 2 м/с². Привыкнуть к этому тяжело — и, чтобы не выглядеть новичком, не умеющим плавно тормозить, приходится ювелирно отпускать правую педаль.

Центр поворота

Ураганная динамика и не всегда адекватные тормоза присущи многим электрокарам, а вот отточенное шасси… Невероятно низкий центр тяжести и расставленные по углам колёса провоцируют забыть про экономию энергии и валить по извилистой дороге на всю «дыру». Усилитель порой чересчур старается наполнить баранку синтетической тяжестью, но это почти не мешает. I‑Pace с завидным проворством ныряет в поворот любого радиуса и даже слышать не желает о каких-то там сносах. В худшем случае он позволит себе занос, демонстрируя заднеприводные повадки, хотя в большинстве случаев «электрокошка» грациозно-нейтральна.

Съехав на грунт, я и вовсе раскрыл рот. Jaguar без тени смущения лезет в брод, а потом внаглую штурмует затяжной подъем крутизной 30%. Ухожу во внедорожный режим, выставляю скорость ассистента спуска и подъема и… Неужели электропаркетник сам поедет в гору? Очень быстро первоначальный скепсис сменился восторгом и полным доверием — I‑Pace упорно лезет к вершине, вовремя подтормаживая буксующие колеса, чтобы другие продолжали двигать машину вперед.

К месту пришлась и опционная пневмоподвеска, увеличивающая клиренс с невыразительных 155 мм до вполне себе приличных 205 мм. И диагоналки Jaguar не боится. Дело не только в грамотной работе системы управления тягой, но и в невероятно жестком кузове. Когда I‑Pace повис на двух колесах, крышка багажника даже не подумала перекоситься в проеме, а про боковые двери и говорить нечего.

Будущее наступило?

«Зеленая» тема модна, прогрессивна и условно экологична. Но быстрый успех ей светит не ярче, чем лампочка Ильича. Если все пересядут на «электрички», пресловутый энергетический кризис, которым нас стабильно пугают в фильмах про недалекое будущее, тут же наступит. Ведь существу­ющих электростанций явно не хватит на то, чтобы удовлетворить на порядок возросшую потребность в электроэнергии. Кстати, большинство из них работает на ненавистных углеводородах. Так что, пока Jaguar I‑Pace «всего лишь» лучший среди немногих себе подобных.

Российские цены неизвестны, а в Англии I‑Pace будет стоить от 60 тысяч фунтов стерлингов. По меркам электромобилей да еще с поправкой на премиум-класс — адекватно. Рассчитанный на 30 тысяч машин в год конвейер в Граце (Австрия), где будут собирать I‑Pace, вполне может заработать на полную катушку.

И тогда Tesla, недавно отправившая автомобиль в космос, сама рискует стать космическим мусором.

Jaguar представил новый кроссовер E-Pace: известна цена в России

Новая модель будет представлять марку в сегменте компактных кроссоверов, где на данный момент “правят балом” BMW X1, Lexus NX, Mercedes GLA и другие конкуренты.

E-Pace, как это и ожидалось, не до конца повторил фамильные черты большого кроссовера F-Pace. Судя по его облику, он в чём-то повторяет черты спортивного родстера F-Type, что на скромный вкус автора этой новости добавляет плюсов в “копилку” дизайнерского отделения марки.

Немного цифр: длина кросса составляет 4395 миллиметров, “тележка” достигает 2681 миллиметра. Таким образом, новый E-Pace по габаритам оказался короче Mercedes-Benz GLA и BMW X1, а вот Audi Q3 и Range Rover Evoque он длиннее.

Шасси E-Pace изготовлено из высокопрочной стали, алюминия и магния. Капот, крыша и крышка багажника изготовлены из алюминия, тогда как двери и крылья отлиты из стали. Jaguar заявляет, что “тележка” обладает большей жёсткостью, чем у Range Rover Evoque, и позволяет буксировать при помощи жёсткой сцепки грузы весом в 1 800 килограмм – примерно столько же, сколько и весит E-Pace.

Под капотом лишь бензиновые и дизельные “четвёрки” серии Ingenium — большие моторы E-Pace не полагаются. Дизельные двигатели развивают мощность в 150, 180 и 240 сил, динамика разгона до 100 километров в час варьируется от 7,4 до 10,1 секунды, для любителей погонять больше подойдут бензиновые моторы мощностью в 250 и 300 сил. Последний из указанных двигателей разгоняет E-Pace до “сотни” за 6,4 секунды. Работать моторы будут с девятискоростным “автоматом” ZF, хотя в Европе будет доступна и традиционная “механика”.

Обращает внимание и тот факт, что версии с двигателями на 150, 180 и 250 сил получат классическую для кроссоверов муфту Haldex, тогда как более дорогие модификации с моторами на 240 и 300 сил будут оснащаться продвинутым электроуправляемым дифференциалом с возможностью отключения от карданного вала. Что это даст владельцам? Отличный зацеп на скользких покрытиях, а также экономию топлива. Только вот низкие свесы не способствуют серьёзным внедорожным характеристикам, да и создавался E-Pace явно не для этого.

В зависимости от комплектации в салоне присутствует мультимедийная система InControl Touch Pro, в более дорогих комплектациях можно будет заказать полностью цифровую приборную панель и проекционный дисплей, который раньше был доступен в автомобилях Range Rover. Среди менее значимых, но нужных для многих покупателей вещей значатся: 4G, Wi-Fi, USB-порты, камера заднего вида. Зимой в E-Pace тоже не замёрзнешь – есть обогрев руля, сидений и лобового стекла. Музыка обязательно порадует: в базовой версии E-Pace оснащён 6-канальной аудиосистемой мощностью в 125 Вт, за доплату доступна аудиосистема Meridian с 15 динамиками и мощностью в 825 Вт. Безусловно, это далеко не всё, чем может оснащаться новый кросс от Jaguar.

Безопасность кросса на высоте: уже в базовой комплектации присутствуют системы мониторинга усталости и предотвращения столкновений, также в переднюю часть автомобиля устанавливается подушка безопасности для пешеходов.

В базовой комплектации автомобиль со 150-сильным мотором оценён российскими дилерами Jaguar в 2 455 000 рублей. За полноприводный BMW X1 с мотором аналогичной мощности придётся выложить не менее 2 210 000 рублей, примерно в 2 405 000 рублей обойдётся дизельный Audi Q3 c дизельным двухлитровым мотором мощностью в 184 силы и полноприводным “автоматом”.

Приём заказов на новенький E-Pace в России начнётся уже сегодня, 14 июля, хотя первые автомобили доберутся к клиентам весной 2018-го.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Источники:

http://autoreview.ru/articles/avtorynok/viehat_iz_10_sekund

http://www.zr.ru/content/articles/912643-novyj-krossover-jaguar-i-pace-test-drajv/

http://www.kolesa.ru/news/jaguar-predstavil-novyj-krossover-e-pace-izvestna-tsena-v-rossii

http://orbita-gearbox.ru/dop_radiator/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector