До 100 км/ч за 1,8 секунды: jaguar готовит новый кроссовер

vsmeyukha › Блог › Проверяем электрокар на жизнеспособность. Jaguar I-Pace против российской действительности

Часто, читая текст о каком-либо автомобиле, можно наткнуться на выдвигаемый автором тезис о том, что оценивать эту машину исходя исключительно из технических характеристик и эксплуатационных свойств, — пошлость и моветон. Например, из-за экстраординарного дизайна. Или эксклюзивности и коллекционной ценности (список оправданий можно продолжить).

Однако, если мы проигнорируем духовную, нравственную и культурную надстройку, порой воздвигаемую человечеством над приземленными материальными вещами, и будем руководствоваться чистым рацио, отнесемся к предмету исследования с панибратской практичностью, по-базаровски, то выяснится, что Rolls-Royce — в общем-то, обыкновенный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, сопряженным с ним банальным «автоматом» и ретроградным задним приводом. А значит, несмотря на вопли почитателей святыни, ее таки можно низложить, сравнить с остальными и препарировать, прибегнув к научному подходу. Хоть окружающие и посчитают вас неотесанным невежей.

Но ведь существуют машины, которые невозможно стричь под одну гребенку с другими не из-за предрассудков, а в силу объективных обстоятельств.

Речь, разумеется, об электромобилях. У них нет привычного нам ДВС, коробки переключения передач, иначе устроен полный привод… Это другой мир, параллельная вселенная, где функционируют законы, радикально отличающиеся от наших. Сравнивать его с обычным авто — все равно что искать общие черты у лягушки и радиации, 9 симфонии Бетховена и гамбургера, куска кирпича и сервиса бесконтактной оплаты.

Поэтому, говоря о Jaguar I-Pace, госте с другой планеты, я не буду уделять внимание мелочам, на которые мы, как правило, пристально смотрим. Не буду детально разбирать эргономику и придираться к шумоизоляции, строго ругать за работу мультимедийной системы.

Скажу лишь, что, проведя всего день с единственным официально продающимся в России премиальным электромобилем и проделав на нем путь из Санкт-Петербурга в Москву, я уверен: новая глава в истории автопрома прекрасна.

Окинув I-Pace приветственным взглядом, сразу понимаешь: с этой машиной что-то не так. Она другая, иная. А в чем, с наскоку разобраться не можешь.

Спустя минуты /часы (строго индивидуально) созерцания докапываешься до истины. У I-Pace странный силуэт!

Во-первых, какой это кроссовер с высотой в 1565 мм? Обычный хэтчбек. Разумеется, он не такой низкий, как седан (к примеру, Jaguar XE в холке достигает 1457 мм), но и до кроссоверов не дотягивает: высота E-Pace и F-Pace равна 1649 и 1652 мм соответственно.

Но главное — не в этом. У I-Pace маленький, куцый капот. Такой больше подходит городским компакт-карам типа Peugeot 208, у которого в скромном отсеке ютится четырех-, а то и трехцилиндровый агрегат, но уж никак не автомобилю размером с BMW X3 и Audi Q5 и ценником более зверским, чем у выше означенных «немцев».

Фокус в том, что, естественно, никакого ДВС в I-Pace нет. Это позволило инженерам Jaguar сместить салон авто вперед, растянув колесную базу. Вы не поверите, но она у I-Pace при длине в 4682 мм больше, чем у гораздо более габаритного Range Rover Sport! 2990 против 2923 мм. Внушительная разница в почти 7 см положительно сказалась на внутреннем пространстве кроссовера. На втором ряду в I-Pace значительно просторнее, чем в RRS.

Под капотом же, на бывшем законном месте низвергнутого ДВС, расположился передний отсек емкостью всего 27 литров. По сравнению с ним даже 100-литровая емкость на том же месте в Lamborghini Huracan кажется безразмерной. По умолчанию в нем лежит кабель для зарядки I-Pace.

Там же расположен инвертор, преобразующий постоянный ток в переменный, и преобразователь, конвертирующий 355-вольтовый ток из батареи в привычные 12 вольт для зарядки стандартного аккумулятора. Сам аккумулятор расположен также под капотом.

Охлаждающей жидкости I-Pace требуется 20 литров.

Электрический Jaguar предлагается с двумя видами подвески: обычной пружинной и пневматической. Клиренс базового варианта составляет 185 мм, а у «пневмы» регулируется в диапазоне от 142 до 230 мм.

При этом I-Pace может похвастать совсем не стыдной для кроссовера глубиной преодолеваемого брода — 50 см.

У Jaguar I-Pace два электромотора. Один на передней оси и один на задней. Моторы равнозначной мощности выдают по 200 «электро-лошадей» и 348 Нм. Суммарная отдача: 400 л. с. и более чем внушительные 696 Нм тяги.

До 100 км/ч электрическая «кошка» разгоняется за 4,8 секунды.

Главная особенность ускорения электрокара — в том, что весь крутящий момент доступен сразу, как только вы коснулись педали газа. Это и обеспечивает электромобилям их фирменный мощнейший «прыжок» в начале движения.

У I-Pace нет коробки передач. Энергия из батареи подается напрямую в двигатели. А это означает, что задержки между нажатием на акселератор и началом движения попросту отсутствуют.

Электромоторы питаются от батареи емкостью 90 КВт/ч. Она расположена в днище автомобиля, занимая всю площадь между осями, и весит 601,5 кг, что обеспечивает I-Pace потрясающе низкий центр тяжести.

Батарея состоит из 432 литий-ионных ячеек, которые объединены по 12 штук в 36 блоков.

Если батарея начнет барахлить, блоки можно будет поменять по отдельности. Однако сейчас в России нет специалистов соответствующего профиля, способных провести данную операцию, отмечают в Jaguar. Поэтому в случае выхода батареи из строя ее заменят целиком. Батарея в сборе стоит 2,8 миллиона рублей, однако еще долго можно не приходить в ужас от этой цифры, поскольку гарантия на энергоемкий элемент составляет 8 лет.

I-Pace полноприводный, однако не в классическом понимании этого слова.

Здесь нет ни кардана, ни межосевого дифференциала, ни муфты — нет никаких элементов, которые ожидаешь увидеть в авто с приводом 4х4.

Есть лишь батарея и два электромотора, по одному на передней и задней осях, и каждый из них замыкается на батарею независимо от другого.

То есть система полного привода на электрокаре представляет собой совокупность работающих автономно и самодостаточно систем заднего и переднего привода, не связанных друг с другом механически.

Ускорение на электрической «кошке» и правда поражает. Да, электрокар абсолютно бесшумен, но не тишина генерирует вау-эффект. В конце концов, если мы говорим о дорогом современном автомобиле, то встретить экземпляр с посредственной «шумкой» весьма проблематично.

Главное — I-Pace молниеносен. Скорость его реакций невозможно сравнить ни с каким обычным авто, даже если речь идет о моделях, агрегатируемых самыми расторопными «автоматами», самими быстрыми «роботами» или вариаторами.

Представьте себе спорткар своей мечты, представьте, что едете на нем по треку и все системы автомобиля переведены в боевой режим, обороты двигателя зависли на отметке в 4-5 тысяч, готовность №1, вы нажимаете на газ и волна ускорения моментально срывает вас с места! Вам кажется, что все произошло мгновенно, неистово быстро, что педаль газа стала продолжением вашей ноги. Так вот: какую машину вы себе ни представили (из числа работающих на горючем топливе, разумеется), ее реакция на акселератор будет медленнее, чем у I-Pace. Просто потому, что цепочка, в которой есть посредник, всегда будет неповоротливее той, где его нет. У электрокаров отсутствует коробка переключения передач, а у обычных авто она есть, и какие-то миллисекунды так или иначе потеряются в ее узлах.

Будет полезно  Что такое дизельное топливо

Вторая составляющая успеха Jaguar на старте — 700-ньютонометровый крутящий момент, обрушивающийся на колеса сразу же всей своей мощью. В заявленные 4,8 секунды, требующиеся на разгон до 100 км/ч, не верится. Согласно ощущениям, машина едет гораздо быстрее. Идеализировать не буду: после 60-70 км/ч бешеное ускорение ослабевает. Но кажется, что до этой отметки I-Pace способен обогнать, к примеру, BMW M5 и Audi RS7.

А чего еще надо для светофорных гонок?

К дороге I-Pace просто прилипает благодаря 600-килограммовой батарее, создающей низкий центр тяжести.
Развесовка по осям идеальная — 50:50.

Запас хода и инфраструктура

Заявленный запас хода Jaguar I-Pace — около 470 км. Разумеется, эта цифра далека от реальности. На практике нужно ориентироваться на 300 км в спокойном ритме и около 250, если вы любите отжечь.

В плане экономичности электромобиль — полная противоположность обычной машины. Для него езда по трассе — один из наиболее энергозатратных режимов движения. Так что если ваша цель — преодолеть более 200 км на одной зарядке, ехать быстрее 90-110 км/ч не стоит.

Инфраструктуры для электрокаров, особенно за пределами крупных городов, предсказуемо почти нет.

Есть, например, слот для зарядки при Валдайской электростанции, про который совершенно не ясно, зачем он вообще там нужен. Плюс в том, что зарядиться на нем можно бесплатно.

Также с недавнего времени Shell на некоторых из своих АЗС начала устанавливать терминалы для зарядки электромобилей. Но, во-первых, терминал на заправке всего один, а значит, если по какой-то нелепой случайности два водителя «зеленых» машин встретятся на одной АЗС, зарядиться одновременно у них не выйдет, а во-вторых, заправки с терминалами на трассе Санкт-Петербург — Москва можно пересчитать по пальцам одной руки. Именно поэтому надо ехать осторожно. Если не дотянете до следующей, придется целую вечность заряжаться в ближайшей деревушке от домашней сети.

На это уйдет 50-60 часов.

Второй вариант — от 7-киловаттной зарядной станции. Такую можно приобрести и поставить у себя в гараже.

Ценник на устройство составляет в среднем от 50 до 350 тысяч рублей, а с 0 до 100% оно способно зарядить Jaguar за 12 часов.

Третий вариант — 50-киловаттные установки. Именно такие стоят на АЗС. Полностью зарядить батарею I-Pace с ее помощью можно за два часа, а до 80% — за час.

Поставить такую дома сможет только весьма состоятельный человек: стоимость 50-киловаттной установки стремится к 2 миллионам рублей.

Сколько стоит «полный бак»?

1 кВт/час на Shell обойдётся в 9 рублей. Соответственно, полностью разряженный I-Pace вернуть к жизни можно за 810 рублей. Если взять среднее значение в 300 км на одной зарядке, то 100 км пути будут стоить 270 рублей. Если привести эту цифру к бензиновым реалиям при средней цене АИ-95 в 46 рублей, получится расход в 5,8 литра на 100 км. Как вам такие цифры при 400 лошадях и менее чем пяти секундах в спурте до 100 км/ч?

Но заряжать электромобиль можно (и нужно) не на заправке, а дома, поскольку ценник на АЗС далёк от либерального. Если равняться на цену кВт/часа в Московской области, то полная зарядка I-Pace обойдётся в… 340 рублей. Переводя на бензиновый язык — 2,5 литра на 100 км.

Базовый Jaguar I-Pace обойдется в 5,8 миллиона рублей. Тестовый экземпляр в комплектации, близкой к максимальной, стоил 7,5 миллиона.

— Быстрый, с фантастическим откликом

— Зарядка стоит копейки

— Неразвитая инфраструктура для электромобилей

— Ожидая, пока I-Pace зарядится, можно переделать много дел

За I-Pace будущее, но пока сыроват… Даже не он сыроват! А действительность еще не готова к тому, чтобы позволить вам использовать электрокар в полную силу и с максимальным кайфом.

Думаю, лет через пять ситуация уже радикально изменится.

Выехать из 10 секунд: быстрые автомобили не дороже 1,5 млн рублей

Разгон до 100 км/ч за десять секунд — медленно? Как сказать. По сравнению с суперкарами, которые разменивают «сотню» за четыре—пять секунд, такой результат, конечно же, не впечатлит. Но вот другой ориентир: Hyundai Solaris даже в самой быстрой версии с мотором 1.6 и «механикой» по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 10,3 с. А ведь эти машины, как правило, ездят шустрее общего потока. К тому же, новый «десятисекундый» автомобиль можно купить по вполне вменяемой цене.

С амое доступное предложение — седан Лада Гранта Спорт (1,6 л, 114 л.с.), который по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 9,5 с и стоит 610 тысяч рублей. Хэтчбек Калина Спорт с такими же характеристиками немногим дороже (617 тысяч), причем обе машины имеют кондиционер, медиасистему, парктроник и другие полезные опции. Правда, на наших тестах более мощная Лада Калина NFR за 850 тысяч рублей — форсированный мотор 1.6 (136 л.с.), доработанные коробка передач и рулевой механизм, передняя подвеска на отдельном подрамнике, тормоза Renault, самоблокирующийся дифференциал — при паспортных 9,2 с показала все 10 с.

Volkswagen Polo GT

Седан Volkswagen Polo с турбомотором 1.4 TSI (125 л.с.) точно быстрее Лад: 9 с по паспорту, но мы намерили 9,2 с у машины с «механикой» и 9,4 с — с «роботом» DSG. Цены начинаются с 794 тысяч рублей, а двухпедальная версия стоит 864 тысячи. Такой Polo хорошо подойдет для ежедневного использования, ходовая часть у него почти не отличается от базовой версии. Родственный лифтбек Skoda Rapid 1.4 TSI (125 л.с.) бывает только с «роботом», достигает 100 км/ч за те же 9 с (9,5 по нашим замерам) и стоит минимум 915 тысяч рублей. Из плюсов — практичный кузов лифтбек, из минусов — жесткая подвеска.

К мощным машинам класса C+ без миллиона не подойти. Даже Peugeot 408 с турбомотором 1.6 THP (150 л.с.) и «автоматом», который по паспорту разменивает «сотню» за 9,6 с (10,1 с по нашим замерам), с учетом фирменной скидки стоит 997 тысяч ­рублей. Его родственник Citroen C4 должен разгоняться до 100 км/ч за 8,1 с, но на наших испытаниях получилось на полторы секунды дольше, а цены — от 1 млн 168 тысяч.

Skoda Octavia нижегородской сборки с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.) и «механикой», по заводским данным, может развить 100 км/ч всего через 8,1 с, а с «роботом» DSG — через 8,2 с. Просторный салон, отточенное шасси, хотя плавность хода не лучшая. Формально цены начинаются с 998 тысяч, но за машину с подобающим оснащением нужно отдать не менее 1,2 млн ­рублей. Octavia 1.8 TSI (180 л.с.) немногим дороже: примерно 1,3 млн рублей за лифтбек с набором первостепенных опций, а разгон до 100 км/ч — за ­7,3—7,4 с в зависимости от коробки передач. Причем богатейший выбор тюнинговых комплектов позволит сделать Октавию еще быстрее! Бывают и универсалы, которые уступают лифтбекам всего 0,1 с в разгоне до «сотни», однако они поставляются из Чехии и потому дороже на 320 тысяч рублей.

Будет полезно  Тест драйв рено лагуна 1

Седан Volkswagen Jetta 1.4 TSI (125 л.с.) комфортнее, но медленнее Октавии: 9,8 с по паспорту, а наши замеры версии с «роботом» показали 10,6 с. При этом Jetta еще и дороже: минимум 1 млн 145 тысяч рублей. А редкая модификация с двухнаддувной версией мотора 1.4 TSI (150 л.с., 8,6 с) и вовсе стоит не менее 1 млн 309 тысяч рублей.

Еще вариант — седан Kia Cerato 2.0 (150 л.с.): с «автоматом» заявлено время разгона 9,3 с, хотя на наших испытаниях получилось 9,9 с. Цены привлекательные — от 1 млн 90 тысяч рублей. Родственный седан Hyundai Elantra 2.0 (150 л.с.) медленнее: 10,5 с у машины с «автоматом» по замерам Авторевю вместо паспортных 9,9 с. Хотя в арсенале есть еще и версия с «механикой» с заявленным временем 8,8 с. Мощные Элантры бывают только в дорогих комплектациях, поэтому стоят минимум 1 млн 165 тысяч рублей.

Ford Focus 1.5 EcoBoost (150 л.с.) может быть не только седаном, но еще хэтчбеком или универсалом. При паспортных 9,2 с разгона в наших руках хэтчбек показал 9,4 с. Седан и универсал должны быть медленнее на 0,1 и 0,2 с соответственно. Вдобавок Focus может похвастать отменной управляемостью, но машины с турбомоторами предлагаются только в дорогих комплектациях по цене от 1 млн 181 тысячи рублей.

Mini Cooper? Турботройка 1.5 (136 л.с.) способна разогнать машину с «автоматом» до 100 км/ч за 8,5 с, хотя паспортные данные — 7,8—7,9 с в зависимости от коробки передач. Шасси настроено ­по-боевому, но цены кусаются: минимум 1 млн 189 тысяч рублей за голую трехдверку с «механикой», а за версию с «автоматом», климат-контролем и другими статусными опциями готовьте уже 1,4 млн рублей. Пятидверные версии дороже на 30 тысяч, а цены на более тяжелый универсал Mini Cooper Clubman (паспортные 9,1 с до 100 км/ч) только начинаются с 1 млн 349 тысяч рублей.

Самый доступный автомобиль с мотором мощностью более 200 «лошадей» — трехдверка Kia pro_cee‘d GT (1,6 л, 204 л.с.), но при таком «заряде» разгон до 100 км/ч за реальные 8 с не впечатляет (по паспорту обещано 7,6 с). Коробка передач только механическая, шасси без перца, но для ежедневного использования такой хэтчбек подходит неплохо. Да и цена вменяемая — 1 млн 225 тысяч рублей, а богаче оснащенная ­пятидверка Kia cee‘d GT обойдется в 1 млн 315 тысяч. Хэтчбек Kia Soul GT с таким же мотором и «роботом» чуть медленнее (7,8 с по данным компании) и стоит 1 млн 370 тысяч.

Kia pro_cee’d GT

За 1 млн 350 тысяч рублей предлагается крохотный smart Brabus fortwo с ­900-кубовым турбомотором мощностью 109 л.с. Карманная ракета? Увы, из-за настройки «робота» даже заводские данные обещают разгон до 100 км/ч за 9,5 с, а длиннобазный Brabus forfour медленнее на целую секунду.

В пределах полутора миллионов можно подобрать и относительно динамичный автомобиль бизнес-класса. Хотя в паспортные 9,6 с у ­­150-сильного седана Kia Optima 2.0 с «механикой» (1 млн 160 тысяч рублей) верится с трудом. А версия с мотором 2.4 (188 л.с.) и «автоматом» обещает разгон за 9,1 с, но стоит не менее 1 млн 480 тысяч. Skoda Superb 1.4 TSI (125 л.с.) с «механикой» за 1,3 млн рублей должна ускоряться за 9,9 с, а ­150-сильная версия с «роботом» — за 8,8 с, однако такой лифтбек даже без опций стоит 1 млн 434 тысячи рублей. Кроме того, за 1 млн 495 тысяч предлагается Mazda 6 с мотором 2.5 (192 л.с.) и паспортным разгоном до 100 км/ч за 7,8 с, хотя наши измерения показали 8,9 с.

Судя по фирменным данным, в оговоренных ценовых рамках встречаются и «десятисекундные» кроссоверы. Например, переднеприводные Nissan Qashqai 2.0 (144 л.с., 1,27 млн рублей) и Skoda Yeti 1.4 TSI (125 л.с., 1,22 млн) с механическими коробками передач разгоняются за 9,9 с. Mazda ­CX-5 2.0 (150 л.с., 1,37 млн) в зависимости от трансмиссии делает это за ­8,9—9,4 с, а полноприводная Skoda Yeti 1.8 TSI (152 л.с., 1,39 млн) — за 9 с. Но измеренное нами время такой Шкоды — 10,1 с.

Если пожертвовать опциями или уговорить дилера на хорошую скидку, то можно рассчитывать на хэтчбек Volvo V40 Cross Country T3 (152 л.с., от 1,47 млн) с «автоматом» и временем разгона 8,5 с. Или на BMW 118i (136 л.с., от 1,49 млн), который в зависимости от коробки передач достигает «сотни» за ­8,5—8,7 с. Ну а если нужна машина, выезжающая из 7 с, то готовьте минимум полтора миллиона за Mini Cooper S (192 л.с.), который по паспорту разгоняется за 6,7—6,8 с.

* Время разгона до 100 км/ч по измерениям Авторевю

Бензин дорожает? Ну и ладно: новому Ягуару он не нужен

Всеми силами сопротивляемся очарованию электрического Ягуара I-Pace.

Jaguar > I-Pace

Длина / ширина / высота / база 4682 / 1895 / 1585 / 2990 мм
Объем багажника (VDA) 656 л
Снаряженная масса 2133 кг
Силовая установка два электродвигателя — 294 кВт/400 л.с.; 696 Н·м; литий-ионная батарея энергоемкостью 90 кВт·ч
Время разгона 0–100 км/ч 4,8 с
Максимальная скорость 200 км/ч
Запас хода 480 км

До сих пор помню, какое впечатление на меня произвела Tesla Model S в далеком уже 2013 году. Впервые в жизни за рулем электромобиля я не косился с маниакальной частотой на запас хода, а сумасшедшая динамика стерла налет ущербности, характерный для многих электрокаров. Но как бы ни была хороша Tesla, ощущение собранной на коленке поделки не покидало, особенно применительно к сырому шасси. Что не помешало Тесле взорвать рынок электромобилей — конкурентов‑то, по сути, не было.

И вот появился Jaguar I‑Pace. Станет Илон Маск нервно грызть ногти?

Свобода творчества

Электромобиль с точки зрения компоновщика — рай, полная свобода творчества. Батарею из 432 ячеек спрятали в мощной алюминиевой раме, к которой «привязали» два подрамника с подвесками и электромоторами общей мощностью 400 л.с. «Электротележку» накрыли невероятной красоты кузовом с традиционными кошачьими изгибами. И с аэродинамикой полный порядок — коэффициент всего 0,29, что для машины с заявкой на «паркет» достойно.

При длине чуть за четыре с половиной метра колесная база растянулась на все три. Иными словами, колеса расставлены почти по углам. Королевского простора в заднем ряду, как ни странно, нет, а вот водителю любой комплекции — раздолье.

Электрическую сущность «джага» выдают лишь специфические приборы. По недавно сложившейся ягуаровской традиции центральная консоль представляет собой два больших тачскрина. Отпечатки пальцев на ней почти не остаются; часть функций все-таки оставили за настоящими кнопками и вращающимися ручками.

Батарея под полом практически не сказалась на салоне — но как I‑Pace едет с таким балластом? Ведь «кошка» получилась перекормленной — больше двух тонн живого веса, хотя кузов полностью алюминиевый. Это все батарея: 650 кг!

Предельное ускорение до первой сотни — это цветочки. Эластичность — вот где ягодки! Со своей способностью ускоряться с высоких скоростей I‑Pace вторгается на территорию гиперкаров. Главное — перейти в «динамический» режим, поскольку в «комфорте» педаль все же задемпфирована. Про «эко» лучше вообще забыть, разве только приспичит проехать рекордную дистанцию на одной «заправке».

Будет полезно  Горит check engine (чек энджин) - топ 10 причин появления

Каков запас хода? Нет, ни о каких 480 километрах, заявленных производителем, речи нет, но триста при активной езде Jaguar проезжает легко. Я привез средний расход энергии 30,7 кВт·ч/100 км, что сопоставимо с 3,6 литра 95‑го на сотню в пересчете с московского тарифа на электроэнергию в бензин.

Останавливается Jaguar не так рьяно, как разгоняется, предельное замедление — на уровне массового хэтчбека. Но вот что удивительно — почти нет ступеньки в усилии педали, которая всегда было специ­фична не только для чистых «электричек», но и для гибридов. Разумеется, торможение сопровождается рекуперацией, в данном случае с двумя степенями интенсивности. При малом уровне I‑Pace почти не отличается от обычного автомобиля и легко идет накатом. А вот при «полной» рекуперации педаль тормоза можно вообще не трогать. Отпускаешь акселератор, и Jaguar тут же клюет носом с интенсивностью под 2 м/с². Привыкнуть к этому тяжело — и, чтобы не выглядеть новичком, не умеющим плавно тормозить, приходится ювелирно отпускать правую педаль.

Центр поворота

Ураганная динамика и не всегда адекватные тормоза присущи многим электрокарам, а вот отточенное шасси… Невероятно низкий центр тяжести и расставленные по углам колёса провоцируют забыть про экономию энергии и валить по извилистой дороге на всю «дыру». Усилитель порой чересчур старается наполнить баранку синтетической тяжестью, но это почти не мешает. I‑Pace с завидным проворством ныряет в поворот любого радиуса и даже слышать не желает о каких-то там сносах. В худшем случае он позволит себе занос, демонстрируя заднеприводные повадки, хотя в большинстве случаев «электрокошка» грациозно-нейтральна.

Съехав на грунт, я и вовсе раскрыл рот. Jaguar без тени смущения лезет в брод, а потом внаглую штурмует затяжной подъем крутизной 30%. Ухожу во внедорожный режим, выставляю скорость ассистента спуска и подъема и… Неужели электропаркетник сам поедет в гору? Очень быстро первоначальный скепсис сменился восторгом и полным доверием — I‑Pace упорно лезет к вершине, вовремя подтормаживая буксующие колеса, чтобы другие продолжали двигать машину вперед.

К месту пришлась и опционная пневмоподвеска, увеличивающая клиренс с невыразительных 155 мм до вполне себе приличных 205 мм. И диагоналки Jaguar не боится. Дело не только в грамотной работе системы управления тягой, но и в невероятно жестком кузове. Когда I‑Pace повис на двух колесах, крышка багажника даже не подумала перекоситься в проеме, а про боковые двери и говорить нечего.

Будущее наступило?

«Зеленая» тема модна, прогрессивна и условно экологична. Но быстрый успех ей светит не ярче, чем лампочка Ильича. Если все пересядут на «электрички», пресловутый энергетический кризис, которым нас стабильно пугают в фильмах про недалекое будущее, тут же наступит. Ведь существу­ющих электростанций явно не хватит на то, чтобы удовлетворить на порядок возросшую потребность в электроэнергии. Кстати, большинство из них работает на ненавистных углеводородах. Так что, пока Jaguar I‑Pace «всего лишь» лучший среди немногих себе подобных.

Российские цены неизвестны, а в Англии I‑Pace будет стоить от 60 тысяч фунтов стерлингов. По меркам электромобилей да еще с поправкой на премиум-класс — адекватно. Рассчитанный на 30 тысяч машин в год конвейер в Граце (Австрия), где будут собирать I‑Pace, вполне может заработать на полную катушку.

И тогда Tesla, недавно отправившая автомобиль в космос, сама рискует стать космическим мусором.

Jaguar представил новый кроссовер E-Pace: известна цена в России

Новая модель будет представлять марку в сегменте компактных кроссоверов, где на данный момент “правят балом” BMW X1, Lexus NX, Mercedes GLA и другие конкуренты.

E-Pace, как это и ожидалось, не до конца повторил фамильные черты большого кроссовера F-Pace. Судя по его облику, он в чём-то повторяет черты спортивного родстера F-Type, что на скромный вкус автора этой новости добавляет плюсов в “копилку” дизайнерского отделения марки.

Немного цифр: длина кросса составляет 4395 миллиметров, “тележка” достигает 2681 миллиметра. Таким образом, новый E-Pace по габаритам оказался короче Mercedes-Benz GLA и BMW X1, а вот Audi Q3 и Range Rover Evoque он длиннее.

Шасси E-Pace изготовлено из высокопрочной стали, алюминия и магния. Капот, крыша и крышка багажника изготовлены из алюминия, тогда как двери и крылья отлиты из стали. Jaguar заявляет, что “тележка” обладает большей жёсткостью, чем у Range Rover Evoque, и позволяет буксировать при помощи жёсткой сцепки грузы весом в 1 800 килограмм – примерно столько же, сколько и весит E-Pace.

Под капотом лишь бензиновые и дизельные “четвёрки” серии Ingenium — большие моторы E-Pace не полагаются. Дизельные двигатели развивают мощность в 150, 180 и 240 сил, динамика разгона до 100 километров в час варьируется от 7,4 до 10,1 секунды, для любителей погонять больше подойдут бензиновые моторы мощностью в 250 и 300 сил. Последний из указанных двигателей разгоняет E-Pace до “сотни” за 6,4 секунды. Работать моторы будут с девятискоростным “автоматом” ZF, хотя в Европе будет доступна и традиционная “механика”.

Обращает внимание и тот факт, что версии с двигателями на 150, 180 и 250 сил получат классическую для кроссоверов муфту Haldex, тогда как более дорогие модификации с моторами на 240 и 300 сил будут оснащаться продвинутым электроуправляемым дифференциалом с возможностью отключения от карданного вала. Что это даст владельцам? Отличный зацеп на скользких покрытиях, а также экономию топлива. Только вот низкие свесы не способствуют серьёзным внедорожным характеристикам, да и создавался E-Pace явно не для этого.

В зависимости от комплектации в салоне присутствует мультимедийная система InControl Touch Pro, в более дорогих комплектациях можно будет заказать полностью цифровую приборную панель и проекционный дисплей, который раньше был доступен в автомобилях Range Rover. Среди менее значимых, но нужных для многих покупателей вещей значатся: 4G, Wi-Fi, USB-порты, камера заднего вида. Зимой в E-Pace тоже не замёрзнешь – есть обогрев руля, сидений и лобового стекла. Музыка обязательно порадует: в базовой версии E-Pace оснащён 6-канальной аудиосистемой мощностью в 125 Вт, за доплату доступна аудиосистема Meridian с 15 динамиками и мощностью в 825 Вт. Безусловно, это далеко не всё, чем может оснащаться новый кросс от Jaguar.

Безопасность кросса на высоте: уже в базовой комплектации присутствуют системы мониторинга усталости и предотвращения столкновений, также в переднюю часть автомобиля устанавливается подушка безопасности для пешеходов.

В базовой комплектации автомобиль со 150-сильным мотором оценён российскими дилерами Jaguar в 2 455 000 рублей. За полноприводный BMW X1 с мотором аналогичной мощности придётся выложить не менее 2 210 000 рублей, примерно в 2 405 000 рублей обойдётся дизельный Audi Q3 c дизельным двухлитровым мотором мощностью в 184 силы и полноприводным “автоматом”.

Приём заказов на новенький E-Pace в России начнётся уже сегодня, 14 июля, хотя первые автомобили доберутся к клиентам весной 2018-го.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Источники:

http://autoreview.ru/articles/avtorynok/viehat_iz_10_sekund

http://www.zr.ru/content/articles/912643-novyj-krossover-jaguar-i-pace-test-drajv/

http://www.kolesa.ru/news/jaguar-predstavil-novyj-krossover-e-pace-izvestna-tsena-v-rossii

http://orbita-gearbox.ru/dop_radiator/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector