Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

В Швеции введена в эксплуатацию первая в мире дорога, способная заряжать электрические автомобили во время движения

Первый участок электрифицированной дороги, способной подзаряжать аккумуляторы электрических автомобилей прямо во время движения, был недавно сдан в эксплуатацию в Швеции. Эта дорога располагается неподалеку от Стокгольма, она связывает аэропорт Stockholm Arlanda с соседним складским и сортировочным грузовым центром. Длина первого участка такой дороги составляет всего два километра, тем не менее, внедрение подобных технологий является одним из важных частей стратегического шведского плана, касающегося энергетики и экологии вместе. Отметим, что главной целью этого плана является полное избавление Швеции от зависимости от ископаемых видов топлива к 2030 году, что позволит уменьшить количество вредных выбросов от транспортных средств минимум на 70 процентов.

Появление участка электрифицированной дороги позволит сделать электрические автомобили более удобными и практичными. Система, встроенная в дорогу, работает, передавая электрическую энергию от рельсов, проложенных ниже дорожного покрытия, к системе автомобиля при помощи гибкой руки-пантографа. “На поверхности дороги, при этом, нет никакого электрического потенциала” – рассказывает Ганс Салл (Hans Sall), руководитель компании eRoadArlanda, – “Электричество проходит по рельсам, утопленным на 5-6 сантиметров ниже поверхности дорожного покрытия. Но параметры электрической системы были выбраны с учетом максимальной безопасности, если залить дорогу соленой водой, то напряжение на ее поверхности не превысит одного Вольта. Другими словами, по залитой водой дороге можно будет ходить босиком без каких-либо последствий”.

На сегодняшний день сооружение одного километра электрифицированной дороги обходится в один миллион евро. Тем не менее, это в 50 раз меньше, чем стоимость монтажа эквивалентной по всем параметрам системы, в которой над дорогой прокладываются контактные провода, как у троллейбуса. В настоящее время в Швеции насчитывается порядка полумиллиона километров дорог, из которых 20 тысяч приходится на автомагистрали. “Если мы электрифицируем эти 20 тысяч километров, этого уже будет достаточно для реализации первого этапа нашего плана” – рассказывает Ганс Салл, – “В нашей стране расстояние между двумя магистралями не превышает 45 километров, и современные электрические автомобили уже способны преодолеть такую дистанцию без перезарядки батарей”.

И в заключение отметим, что сейчас ведутся переговоры между Швецией и Германией, которые касаются строительства сети электрифицированных дорог. Демонстрация преимуществ такого подхода должна подтолкнуть всю Европу к более широкому применению электрических автомобилей и дальнейшему развитию сетей электрифицированных дорог.

В ЕС сделают обязательной систему автоматического торможения

Сорок стран, включая Евросоюз и Японию, согласились сделать автоматические системы торможения обязательными для новых легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков и пикапов. США и Китай инициативу не поддержали.

Новые правила вступят в действие с будущего года и потребуют от всех производителей автомобилей, желающих торговать на территории подписавших соглашение стран, оборудовать свои автомобили датчиками, определяющими расстояние до пешехода или объекта. Система сможет включить экстренное торможение на скорости 60 км/ч или менее, если сочтет столкновение неизбежным и если водитель сам не примет вовремя нужных мер.

Закон коснется только новых автомобилей, владельцам не придется переоборудовать уже купленные машины.

Как сообщает Japan Times, первыми испытают на себе новое требование жители Японии, где только в прошлом году было продано 4 млн легковых автомобилей и микроавтобусов. В Европе новый стандарт будет действовать с 2022 года, заявил Хуан Родригес, спикер Европейской экономической комиссии ООН.

По оценке ООН, эта мера ежегодно спасет жизни минимум тысячи людей, которые в противном случае стали бы жертвами ДТП.

Соединенные Штаты, Китай и Индия также присутствовали на форуме ООН, на котором обсуждались новые правила. Однако они не стали участвовать в дискуссии. Джейсон Левин, исполнительный директор некоммерческого Центра автомобильной безопасности, считает, что отсутствие под договором подписи США указывает на недостаток инициативности администрации Трампа, когда речь идет о повышении безопасности движения.

При этом внутри Штатов действуют обязывающие соглашения национального уровня. 20 автокомпаний по соглашению с правительством к 2022 году оборудуют все новые автомобили автоматическими тормозами. Четыре из них — Toyota, Mercedes-Benz, Volvo и Tesla — уже сделали эту технологию стандартом для более чем половины своих моделей.

Аналитики компании Axios уверены, что даже после появления на дорогах управляемых бортовым компьютером автомобилей главную опасность по-прежнему будут представлять люди. Статистика свидетельствует, что в большинстве ДТП с участием робомобилей виноваты люди, а не алгоритмы.

В Швеции запущен первый в мире электрифицированный участок автомобильной дороги

Шведы разработали новый тип пантографов для автомобилей

Небольшой участок контактного электрического рельса – это единственная деталь, которая отличает дорогу неподалеку от столицы Швеции – Стокгольма, от всех других дорог в мире. И этот небольшой участок с проложенным электрическим контактным рельсом может ознаменовать начало новой эры в транспорте.

Пока обкатка проводится на грузовиках.

2 километра электрифицированной дороги предназначены не для зарядки электромобилей с помощью очередного нового типа индуктивной технологии, а для обеспечения питания определенных типов транспортных средств при движении их по трассе.

Будет полезно  Условные обозначения в электрических схемах, как их читать самостоятельно?

Металлический элемент питания вмонтирован в полотно трассы, соединённой с энергосистемой общего пользования (попросту говоря, с электросетью, проложенной вдоль дороги или поблизости от нее). Рельс спроектирован и реализован таким образом, что может самостоятельно обнаруживать, движется ли транспортное средство вдоль него. Если да, тогда происходит активизация, запускается подача электроэнергии. Питающий элемент настолько «умен», что способен при помощи разнообразных датчиков идентифицировать автомобили на электрической тяге и определять тип данного транспортного средства.

Нужно ехать строго в полосе, чтоб заряжаться от городской сети.

Чтобы запитываться от рельса, транспортные средства помимо электродвигателя и аккумуляторов должны быть оснащены контактным рычагом, прикрепленным к нижней части автомобиля (это что-то вроде пантографа, только наоборот). Когда автомобиль обнаруживает под собой рельс, он автоматически выдвигает его в рабочее положение, входя в контакт с металлической поверхностью контакта. Как только рельс заканчивается, или водитель хочет обогнать впередиидущий автомобиль, смещаясь с полосы, «пантограф» убирается в исходное положение, чтобы не произошло его повреждение об асфальт.

Обратите внимание на толщину контактного рельса. Десять сантиметров влево или вправо и электропитание отключится.

В общем и целом, вся система действительно очень похожа на ту, к которой мы все привыкли на железных дорогах: электрички или в больших и малых городах – трамваи или троллейбусы. Единственное отличие, она несколько «умнее», синхронизирована и автоматизирована.

Идея наличия электрифицированных дорог не нова, но большинство футуристов, говорящих о них, подразумевают дорогу, которая может заряжать и приводить в действие автомобили без необходимости добавления дополнительного оборудования и веса к автомобилям. Реальность немного жестче. Возможно в будущем так и будет, но первый электрически блин оказался именно таким.

В Швеции планируется распространить эту технологию проводящей зарядки на общенациональный уровень, если испытания, приводящиеся сейчас в Стокгольме, окажутся успешными.

P.S. Два года назад в Швеции проводился еще один эксперимент. В нем участвовали электрические грузовики, которые запитывались от элеткросети по типу трамваев. Тогда короткий участок трассы также был подключен к электрофикации: В Швеции построена первая в мире электрическая дорога

Система сильно напоминает эксперименты с электрофицированием грузового транспорта в СССР, в 30-х годах XX века. Не зря говорят: Все новое – это хорошо забытое старое.

Разбираемся в новых эконормах Европы с подачи Фольксвагена

Максимальные значения выбросов вредных веществ (окиси углерода, углеводородов, оксидов азота и твёрдых частиц), заданные нормами Евро-6, не изменятся ближайшие пять лет. Будут пересмотрены методики измерений. Для простоты мы снабдили этот материал несколькими видеообъяснениями.

Минувшим сентябрём в Европе приняты новые правила сертификации автомобилей. Изменилась процедура измерений выброса вредных веществ и расхода топлива. Во-первых, стендовые испытания будут проходить не по привычному циклу NEDC (New European Driving Cycle), а по более приближенному к реальности циклу WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Во-вторых, вводятся дорожные проверки с использованием портативных газоанализаторов. Производителям станет сложнее соблюдать эконормы. Вряд ли удастся хитрить, как прежде, подгоняя моторы под цикл. Уличённый в подобных махинациях Volkswagen знакомит нас с новыми правилами. Смотрите!

Обработку данных будут выполнять две независимые программы. Первая разработана Европейской комиссией, вторая — в техническом университете Граца. Их задача — контролировать выполнение условий цикла. Тест считается пройденным, если хотя бы одна из двух программ «зачла» поездку.

Ещё в 2011 году исследовательский центр Европейской комиссии опубликовал отчёт, согласно которому в условиях реальной эксплуатации дизельные автомобили превышали нормы по выбросам оксидов азота (NO X ) в три с половиной раза. Эти и другие факты стали поводом для разработки методики замера выбросов «во время реального вождения». «Дизельгейт» подстегнул добавку RDE в сертификационные испытания. Ведь последние исследования говорят, что лишь 10% дизельных автомобилей, успешно прошедших сертификацию на стенде, укладываются в нормы Евро-6 во время дорожных испытаний.

Вот итог свежих дорожных испытаний Международного совета по чистому транспорту с участием свыше 500 автомобилей. Тут 145 популярных европейских моделей, «отвечающих» нормам Евро-5 и Евро-6. Оказалось, что в реальных условиях Евро-6 выполняют лишь 10% машин.

Границы RDE намного шире, чем у WLTP, калибровки не подгонишь. Тест длится от 90 до 120 минут, температура может колебаться от –7 до 35 °С, учтён даже перепад высот на маршруте, до 100 м. Сам маршрут почти поровну делится на три классические фазы: город, загород и магистрали. Максимальная скорость доходит аж до 160 км/ч, а чтобы езда не превратилась в слишком динамичную или слишком вялую, заданы пограничные ускорения. Первое время по RDE будут измерять наиболее критичные с точки зрения превышений выбросы оксидов азота и частиц. Разумеется, обеспечить точную повторяемость цикла в таких условиях невозможно, поэтому вводятся некоторые поблажки.