В россии отозвали не ту «мазду»

Верните мой 2008-й: первый тест новой Mazda3

В 2008 году компания Mazda продала в России рекордное количество «трёшек» — примерно 40 000 штук! А за весь прошлый год японцы реализовали у нас чуть больше 31 000 машин всех моделей, и почти две третьих пришлись на кроссовер CX-5. Казалось бы, вот он, рецепт успеха: миру в целом, и России в частности, нужно больше кроссоверов! Свежий компактный вседорожник CX-30 до нас пока не добрался, зато японцы привезли «тройку» четвёртого поколения. Мы поездили на хэтчбеке и разобрались, стоит ли к нему присматриваться, и кому можно об этом задуматься.

Вы только посмотрите на неё! Новая Mazda3 — почти точная копия эффектного концепт-кара Kai 2017 года. Да, некоторые детали упростили ради серийного производства, но общая концепция осталась нетронутой.

Передний бампер со складками и изломами, в котором не нашлось места противотуманкам, боковины сложной формы, широкие колёсные арки — даже массивная задняя стойка кузова на месте! Конечно, на 16-дюймовых колёсах и пухлых шинах, которые полагаются двум из трёх комплектаций, хэтч немного теряет в привлекательности, однако и у таких колёс есть свои достоинства. О которых я расскажу чуть позже.

Внутри всё совершенно новое, и от прототипа серийная машина отличается разве что отсутствием огромного экрана шириной почти во всю центральную консоль. Но экран тут тоже свежий, вытянутой формы и диагональю 8,8 дюйма. Он больше не сенсорный, зато с полностью перерисованным интерфейсом, а также с поддержкой (наконец-то!) Apple CarPlay и Android Auto. Картинка значительно лучше, насыщеннее и контрастнее, хотя революции не случилось: алгоритмы и функционал не слишком далеко ушли от прошлой версии, просто выглядят теперь куда современнее.

Управляется мультимедийка шайбой на центральном тоннеле. Она была и раньше, но теперь её приплюснули, сделав крупнее. Вокруг размещены кнопки быстрого доступа к некоторым функциям — например, навигации или аудиоплееру, а чуть в стороне остался маленький, но очень приятный и удобный барабанчик регулировки громкости.

Физических кнопок в интерьере Mazda3 совсем мало, а про блок климат-контроля можно и нужно писать методички для юных (и не очень) машиностроителей. Лаконичный, компактный, приятный эстетически, понятный: здесь собраны все клавиши, так или иначе влияющие на микроклимат в машине.

Короче говоря, спереди отлично всё: геометрия посадки за рулём удачная, баранка — просто круглая, безо всяких приливов, отливов и срезок по хорде, а материалы отделки не хуже, чем у настоящего премиума. Разве что обшивка сидений могла быть побогаче: даже в самой дорогой версии используется простенькая ткань.

Смущает то, что, позаботившись о людях спереди, Мазда как-то забыла о тех, кому придётся ездить сзади. На втором ряду тесно: голова упирается в потолок, ступни под переднее сиденье не помещаются никак, а запас для коленей у человека ростом 183 сантиметра за таким же водителем — мизерный. И это несмотря на увеличение колёсной базы «трёшки» после смены поколения на 2,5 сантиметра — до 2725 мм.

Оснащение для пассажиров второго ряда, даже в топовой версии Supreme, скуднейшее. Ни дефлекторов, ни зарядок для гаджетов, ни регулировок. Хорошо хоть откидной центральный подлокотник с подстаканниками есть, а окна не приходится опускать «вёслами». И имейте в виду, что впятером на новой Mazda3 не разъездишься: диван узкий, а из пола выпирает высокий и массивный центральный тоннель.

Да и багажник неподобающе мал для автомобиля С-класса. По паспорту тут всего 295 литров: на 100 литров меньше, например, чем у Kia Ceed последнего поколения. Практичность? Ну… есть фонарик. Ни крючков для сумок, ни розеток, ни отдельных карманов в багажнике нет.

-=-=-Автоленд-Мазда НЕЗАЧОТ-=-=-

Приветствую всех!
Я пишу с Mazda 3 Club Russia (www.m3club.ru)
Начну с того, что я заказал Мазду 3. Меня всё устраивало и цена и работа менеджера при оформлении договора. Через некоторое время стало известно о том, что компания Mazda Motors внесла в Мазду 3 некоторые изменения (начали ставить новую заднюю оптику и CD-плеер, вместо простого радио) и было объявлено, что цена на машину не поднимется из-за этих изменений для тех, кто заказал авто до того времени, пока не стало известно об изменениях в комплектации. И действительно – в Москве все дилерские центры Мазды вручали автомобили Мазда 3 с CD-плеером и новой оптикой, не требуя доплаты (тем покупателям, кто заказал машину до появления информации об изменениях).
Тут-то Автоленд “приятно” удивил, сообщив о поднятии цены на $300 для Екатеринбурга и на $500 для Уфы (откуда, спрашивается, приплюсовались ещё $200 – не понятно). На вопрос о том, почему в Москве за это денег не берут, а у Вас (в Автоленде) берут, прозвучал ответ примерно следующего содержания – “Они Вам врут в Москве – платили, платят и буду платить все за новые фонарики”.

Недавно компания Мазда сообщила об увеличении продаж в России и об увеличении квот на поставку Мазды 3. Во всех салонах Москвы к этому времени Мазда 3 в аналогичной комплектации стоила дешевле на $400-500, чем в Автоленде (это ещё без учёта $300 прибавки). А на прошлой неделе Автоленд выдал новый номер – они подняли цену на Мазду 3 на $1000(. ), объясняя это тем (цитирую слова одного из менеджеров Автоленда):
“Согласно условиям п.3.4. вышеуказанного договора извещаем Вас об увеличении цены автомобиля на 1 000 (Одна тысяча) условных единиц по причине изменения отпускной цены завода-изготовителя, таможенных платежей, а также увеличения стоимости транспортных и иных расходов.”

Будет полезно  Коленчатый вал двс

Спрашивается – а что для Москвы значит, не произошло никаких изменений в “отпускной цены завода-изготовителя, таможенных платежей, а также увеличения стоимости транспортных и иных расходов”, а в Автоленеде произошли.

На данный момент цена аналогичных комплектаций в Москве и в Автоленде равна соответственно
Москва (на примере Major Mazda) 1.6 Touring, DSC, климат $19.600 (http://mazda-major.ru/Article_277.html)
Автоленд (Екатеринбург) 1.6 Touring, DSC, климат $20.990 (была соответственно $19.990)

Вывод отсюда я могу сделать следующий – так как Автоленд является монополистом в Уральском регионе по продажам Мазды, то и делает он то, что ему вздумается. А в связи с активным продвижением автомобиля Форд Фокус 2 в массы, поднять продажи автомобилей Мазда 3 у компании Mazda Motors не получится, во всяком случае, на Урале.

С уважением, представитель Mazda 3 Club Russia

Кому нужна «Мазда» за ТРИ миллиона? Обзор Mazda CX-9 (2018)

Как-то вышел к дому покурить и глазам не поверил — у подъезда стоит новенькая CX-9. Не ушел, пока не дождался владельца. Ну, просто интересно посмотреть на человека, который немалую гору денег выложил не за BMW/Mercedes/Audi, не за Lexus или Infiniti, а за «Мазду».

Сосед оказался человеком здравым: толщина бренда его не сильно волнует, волнуют потребительские характеристики. А они у нового «Цэ-икса» и правда на уровне, а то и выше, чем у некоторых прямых конкурентов. Например, CX-9 легче «Хайлендера» и «Соренто», хоть и крупнее их. Давайте теперь со всеми этими нюансами разбираться.

«Знакомьтесь: Гаргантюа»

Mazda CX-9 куда крупнее соперников: габаритная длина переваливает за 5 метров. При этом у самого крупного кроссовера KIA багажник больше на 20 литров (1 662 л vs 1 641 л), уж не говоря про Kodiaq (1 980 л). Хотя про последний, мне кажется, привирают.

Вместе с тем, трудно представить ситуацию, при которой багажник CX-9 будет забит на все 100% — настолько он необъятный. В принципе, место остается даже при всех задействованных рядах сидений, а уж если их все сложить, то, наверное, старенький Demio влезет в полный рост.

Обратите внимание, что пол при сложенных креслах — ровный, но сам отсек получается довольно узким — много пространства съедают массивные подлокотники для пассажиров третьего ряда. В том числе из-за этого сидеть там не так вольготно, как на третьем ряду пресловутого Sorento Prime (но куда лучше, чем в «Кодьяке»). Основная проблема не столько в запасе места для ног, сколько в низко установленной подушке, из-за чего поза при сидении выходит согнутой и не слишком естественной.

Лаз на третий ряд не автоматизирован: средний диван надо складывать/двигать вручную. Открывающийся при этом проход не сказать чтобы широк — массивными зимними ботинками цепляешься.

Зато второй ряд — образцовый. Во-первых, по запасу места. Во-вторых, по функционалу. Так, средним пассажирам доступен обогрев и свой блок климата. А еще диван можно двигать в продольной плоскости, варьируя запас места для пассажиров третьего ряда или багажа. Ну, и в целом тут все хорошо: места для ног в избытке, по ширине — с запасом. Даже торец подлокотника деликатно «подрезан», чтобы было пространство для коленей среднего пассажира.

Насколько CX-9 гостеприимен для пассажиров, настолько же добр к водителю. И сиденье универсальное, и обзор по сторонам нормальный, и инструментарий сгруппирован логично. С предшественником, конечно, сравнений быть не может никаких: у прошлого CX-9 была совершенно бюджетная пластмассовая отделка, на которую уже в 2013-м смотреть было стыдновато. Теперь владелец может сюда экскурсии водить и хвастаться. Но не всем. Подробнее — на интерактивной графике ниже:

«Девять» пишем — «шесть» в уме

Думаю, не одного меня посетила мысль о том, что если отбросить исполинские габариты и просторный салон, то перед нами типичная Mazda последних лет. Более того, если совсем огрублять, то кажется, будто инженеры взяли вполне успешный CX-5 и немного растянули да расширили.

От таких выводов оберегает один момент: на CX-9 в наших краях дебютировал принципиально новый мотор — это 2,5-литровая наддувная четверка, которую для нас дефорсировали с

250 до 231 л.с. и 420 Н*м. И вот это уже не просто растягивание CX-5, это уже интересно! Последняя турбированная Mazda, с которой я имел дело, — это CX-7. Он пожирал топливо как не в себя, но при этом выдающейся его езду назвать было сложно.

Турбовый CX-9 с обкатанным мотором ест в районе 9–10 «смешанных» литров, и езда — вполне выдающаяся. Ну, на фоне атмосферных американских конкурентов вроде того же «Хайлендера». И на фоне 2,5-литровых атмосферных же «Мазд», например. Все дело в том, что с появлением наддува в характере этого кроссовера обозначились не только крайности вроде полностью продавленного акселератора, но и полутона — когда педаль можно не топтать с остервенением, а лишь немного прижать — и получить ускорение.

В итоге сил, вроде, и немного, но за счет высокого крутящего момента нелегкая и немаленькая машина едет вполне себе как легкая и маленькая. Единственное, надо перетерпеть небольшую заминку при старте — пик момента выдается с двух тысяч оборотов где-то. Но тут многое зависит от того, есть ли с чем человеку сравнивать. Если, скажем, пересаживаться даже с «Мазды» того же объема, но без наддува, прием с места как минимум впечатлит.

По части настроек подвески — полное дежа-вю с прошлым поколением. Тот кроссовер тоже был настроен не по-американски — без этой вот езды враскачку и развалочку. При переезде на другие агрегаты характер остался прежним: CX-9 снова хорошо и ровно стоит в поворотах и снова гулко брыкается огромными 20-дюймовыми колесами. Это, пожалуй, единственная к нему претензия с точки зрения плавности хода: там, где подвеска справляется с буграми, упруго сжимается-разжимается при контакте с ямами, колеса начинают отстукивать. Но чтоб этот отстук послушать, надо ехать на грунтовку, а лучше — в карьер.

Будет полезно  Как проверить аккумулятор автомобиля на работоспособность: напряжение аккумулятора

Если же брать набор городских препятствий в виде рельсов и раскопок коммунальщиков, то здесь Mazda CX-9 держится бодрячком и почем зря пассажиров не тревожит. Аналогично с шумоизоляцией: на высоких магистральных скоростях спереди слева появляются характерные присвисты, но в бытовых условиях ни ветер, ни шины, ни мотор тем паче звуками не досаждают. И вот тут я бы все-таки закольцевал про мотор, раз уж помянули. За океаном эта 2,5-литровая турбочетверка уже дебютировала на седане Mazda 6. Поэтому я все время нашего знакомства с CX-9 волей-неволей ехал и прислушивался к ощущениям, представляя, как поедет легкая, озорная, острая «шестерка» с этим двигателем… Есть шанс узнать до конца года.

А пока закруглимся с CX-9, у которого в активе наконец-то хорошие мотор и интерьер и который просто обязан отвоевать свою долю в сегменте исполинских кроссоверов. Одно нехорошо для него: со дня на день стартует обновленный Sorento Prime с более просторным третьим рядом и дизелем. И как бы тут опять CX-9 на его фоне не потерялся…

Mazda CX-9 (2018): выводы и ТТХ

Mazda CX-9 паспортные данные
  • 2,5 л / 231 л.с. / 420 Н*м
  • 6-ст АКПП
  • Спереди: независимая со стойками McPherson
  • Сзади: независимая, многорычажная
  • 0–100 за 8,6 сек.
  • Max — 210 км/ч
  • Полный
  • 220 мм
  • Д/Ш/В: 5,075 / 1,96 / 1,74 м
  • База: 2,93 м
  • 198 — 1 641 л
  • от 2,89 млн.

За тестовый автомобиль благодарим «Mazda Автоплюс»

Дорого и редко: ремонт и обслуживание Mazda3 BM

Стереотипы – вещь сильная. До сих пор многие автолюбители уверены, что Mazda3 – это прямой родственник Фордов и Вольво. Меж тем, для модели третьего поколения, что с индексом BM, это уже совершенно не актуально, общего между этими машинами ничего нет. Равно как и с «матрешками» прежних поколений. Для подсчета стоимости владения этой машиной лучше взять калькулятор побольше, чтобы все циферки обязательно уместились на экранчике.

Чуть-чуть истории

М азда3 BK, то есть первого поколения, была показана в 2003 году. И тогда действительно у неё было очень много общего с Фордом и Вольво: использовалась одна и та же платформа Ford С1. И было бы ошибкой думать, что эта платформа сотворена исключительно американским автомобильным гением. Проектировали её в Европе, причём сразу несколько производителей: Ford, Mazda и Volvo.

На фото: Mazda3 Hatchback (BK) ‘2003–06

В России покупатели могли выбрать один из двух бензиновых моторов серии MZR – либо 1,6 литра, развивающий 105 л.с., либо 2-литровый, мощность которого достигала 150 «лошадей». Наряду с 5-ступенчатой МКПП был доступен и 4-ступенчатый «автомат». В 2006 году, с рестайлингом, слегка изменилась внешность, и комплектации стали богаче. Чуть позже добавилась возможность агрегатировать двухлитровый мотор 6-ступечатыми «механикой» и «автоматом».

На фото: Mazda3 MPS (BK) ‘2006–09

Выпуск первого поколения был завершён в 2009 году, когда на конвейер встало второе поколение с буквенным обозначением BL. Платформа осталась почти что прежней – Ford С, которая была продолжением С1. Мазда3 BL выпускалась до 2013 года, в 2011 был проведён рестайлинг.

На фото: Mazda3 Sedan (BL) ‘2009–11

Технически первое и второе поколения между собой во многом перекликаются, зато третье поколение, вышедшее в 2013 году, получилось совсем иным. И основная причина – смена платформы. Отныне платформой для «матрёшки» стала собственная, под маркетинговым названием Skyactiv.

На фото: Mazda3 Sedan (BM) ‘2013–н.в.

В России их можно купить только с двумя моторами: 1,5 или 1,6 литра (они тоже называются Skyactiv ). Были в линейке и более солидные агрегаты объёмом 2 и 2,5 литра и даже турбодизель, но нам они сейчас недоступны. Как, впрочем, и обычная, до сих пор многими любимая механическая коробка передач. Только «автомат», но выбор всё же есть, можно купить 4-АКПП, а можно – «шестиступку». Причём четырёхступенчатая коробка доступна только с мотором 1,6 литра, который… на 16 «лошадок» слабее полуторалитрового (104 л.с. у мотора 1,6 литра против 120-ти у 1,5).

Всё дело в том, что двигатель меньшего объёма S kyactiv -G более современный, причём даже соответствует стандартам Euro 5. Как раз с таким мотором мы сегодня и познакомимся чуть ближе. Осматривать машину мы будем у официального дилера Мазда в Санкт-Петербурге РОЛЬФ Лахта Mazda, а помогать нам будет мастер-консультант Дмитрий Голубков.

Двигатель

Предвижу возмущение некоторых экспертов, но расценки на запчасти и работы мы поставим именно дилерские. Разумеется, есть сервисы, где кое-что можно сделать дешевле. Но мы рассматриваем вариант, когда машина находится на гарантии, а её владелец не рискует ехать в гаражный сервис, справедливо опасаясь нарваться на мастеров с руками из места, о котором вы подумали, но которое вслух я называть не буду. Итак, начнём с замены масла.

В общем-то, это можно сделать и самому. По регламенту положено заливать 0 W 20, именно такое масло заливают на заводе. Фирменное масло дороговато: пятилитровая канистра стоит 5 150 рублей, а четырёхлитровой не хватит – полный объём системы смазки тут 4,2 литра. Есть один легальный способ немного сэкономить, если залить более дешёвое 5 W 30, использование которого в S kyactiv -G тоже допускается. На фильтре экономить не будем, поэтому выкладываем 615 рублей. И ещё один удар по бюджету нанесёт одноразовая шайба сливного отверстия – аж 167 рублей.

Будет полезно  Инструкция, как включить кондиционер на opel astra и zafira, возможные сложности

Может, удастся прилично сэкономить на замене воздушного фильтра? Вряд ли. Оригинальная запчасть стоит 1 623 рубля. Но и тут можно схитрить, купив заменитель, который обойдётся рублей в 500. Замена у дилера стоит 520 рублей (не забываем, что в эту цену входит чистка воздуховода). Для замены нужно будет не только откинуть четыре защёлки, но и снять воздушный патрубок, ослабив хомут. Без этого крышку фильтра убрать в сторону не получится.

Хорошо, что иридиевые свечи способны исправно поджигать топливо-воздушную смесь на протяжении ста тысяч километров. При замене за комплект свечей придётся заплатить почти 7 000, и если нет желания возиться со съёмом катушек и самостоятельной заменой свечей, то ещё в 1 300 обойдётся эта работа в сервисе.

Ремня ГРМ тут нет, стоит цепь, которую по дилерскому регламенту менять не приходится (на самом деле, меняется она по растяжению, но моторы Skyactiv- G пока слишком новые, чтобы по отзывам понять, на каком километраже это происходит – скорее всего, тысячах на 150). А вот два сервисных ремня периодической замены требуют даже по официальным данным. Ремень помпы стоит 850 рублей, ремень генератора и компрессора кондиционера стоит дороже – 2 800 рублей. Менять их придётся раз в 75-80 тысяч километров, и дорогими они не окажутся. Гораздо веселее будет менять их с натяжителем, который следует менять «через раз». Стоит он 16 321 рубль. В общем-то, раз в 150 тысяч отдать можно.

Если подбираете себе такую Мазду с пробегом, то стоит посмотреть на место прилегания кожуха цепи: там нередки следы потёков масла – криминала в этом нет, но это может стать основанием для торга.

Отмечу, что к моторам S kyactiv многие относились скептически. Мол, опять Мазда пошла своим путём: не наддув, так степень сжатия 14. Вдобавок – хитрая система выпуска с коллектором 4-2-1, да ещё и работа по двум циклам сразу: обычному Отто на средних и высоких оборотах и циклу Аткинсона на низких. Недостаточное разрежение в выпуске обязало ставить вакуумный насос, что было более свойственно дизелям. Но опыт эксплуатации этих двигателей смог развеять сомнения в надёжности S kyactiv , и при своевременном ТО проблем эти агрегаты не доставляют.

Трансмиссия и тормозная система

Как я уже говорил, «ручкой» в Мazda3 не увидишь, да здравствует «автомат». У нас стоит FW6A-EL. Откровенно слабых мест эта коробка не имеет, компания Aisin разрабатывала её конкретно под моторы S kyactiv . Вполне логично, что при слишком агрессивной манере вождения возможен ускоренный износ двойного фрикциона блокировки гидротрансформатора, а пыль быстро прикончит гидроблок.

Дилерский регламент предполагает замену масла в АКПП на 100 тысячах километров, но если жидкость не ярко-красная, а потемневшая (от все той же фрикционной пыли), лучше поменять заранее, на 80 или даже 60 тысячах. Благо, здесь для контроля имеется щуп, что редкость для современных машин. Для полной замены потребуется около 10 литров жидкости, стоит она по тысяче рублей за литр. Работа по замене – ещё 5 300. Если потом поменять жидкость тысячах на 150, то коробка вполне прослужит и до 200 тысяч (тут потребуется ещё одна замена), и даже больше.

Передние колодки можно заменить самостоятельно, с задними будет сложнее. Но если всё же тяга к экономии превыше здравого смысла, то нельзя забывать чистить и смазывать направляющие суппортов, так как они очень быстро закисают. Впрочем, эта операция не повредит любому автомобилю. Выбор колодок и дисков достаточно велик. Оригинальные детали достаточно дорогие: 4-5 тысяч стоят колодки (и передние, и задние) и в 5 тысяч обойдётся тормозной диск.

Ходовая часть

Как сказал мастер, ресурс подвесок тут средний. Рекордов живучести ходовая не поставит, но и разваливаться до 100 тысяч не будет. Разумеется, многое зависит от условий эксплуатации автомобиля. На что надо обратить внимание?

В передней подвеске тысячам к 80 придётся менять задний сайлентблок рычага. По регламенту его надо менять в сборе с рычагом (он стоит 15 тысяч рублей), но даже в официальном сервисе его можно перепрессовать. В этом случае ценник будет, конечно, ниже. Замена рычага с одной стороны стоит 1 590 рублей (но не забываем про стоимость самого рычага!), а перепрессовка обойдётся в 1 060 рублей. Отдельно сайлентблок можно купить за две с половиной тысячи. После замены этих деталей непременно потребуется установка углов схождения и развала – это ещё 3 950 рублей за обе оси.

А вот как раз задняя подвеска может не дать выставить развал. Причина кроется в быстром закисании развальных болтов во втулках сайлентблоков. С одной стороны, вопрос решается очень просто: минимум раз в два года эти болты надо смазывать и проворачивать. Но вот если стронуть их уже невозможно, готовьте весьма приличные деньги. Придётся резать рычаги, потом менять их на новые, перебирая попутно всю заднюю подвеску. Всё это приключение тянет на 50 000 рублей. Согласитесь, лучше повозиться с двумя болтами, чем тащить чужим дядям 50 тысяч. Или напомнить об этом мастерам при прохождении очередного ТО.

Источники:

http://m.e1.ru/f/18/274598/

http://66.ru/auto/news/207195/

http://www.kolesa.ru/article/dorogo-i-redko-remont-i-obsluzhivanie-mazda3-bm

http://www.autostat.ru/news/34467/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector