Mercedes benz cls тест драйв

200 тысяч рублей в год «по мелочи»: опыт владения Mercedes-Benz CLS 500 W218

Сегодня не будет счастливых историй о том, как купить тридцатилетнюю машину, вложить в ремонт сто рублей и ещё десять лет на ней проездить, периодически меняя только масло и фильтры. Ниже – вся горькая правда жизни, которую можно сформулировать коротко: хорошее дешёвым не бывает. И к Mercedes CLS-Klasse это относится в полной мере.

Что такое CLS-класс и с чем его едят?

Немного нарушим традицию и начнём не с истории покупки, а с короткого напоминая о том, что такое CLS и чем этот материал может быть интересен желающим приобрести Мерседес другого класса.

CLS – это четырёхдверные купе, занимающие у Мерседеса нишу между между E и S-классами. Официально этот класс появился в 2004 году, когда в продажу поступили машины первого поколения в кузове С219. Правда, четырёхдверные купе были и раньше. Например, в 1995 году был выпущен С124 – купе на базе W124. Но тогда это был лишь Е-класс в кузове купе. А вот новый С219 стал первым официальным представителем CLS.

Странная история: эта машина была построена на базе W211, но превосходила Е-класс практически во всём. И по своему духу была ближе к S-классу. В общем, Мерседесу удалось сделать то, что он и планировал: совместить дерзкую натуру купе с роскошью седана S-класса.

В 2011 году в продаже появилось следующее поколение с индексом С218 (да-да, цифры идут наоборот – никакой ошибки). Его строили на базе Е-класса W212, но машины эти отличаются и снаружи (всё-таки кузов совершенно другой), и внутри (потому что опять хотелось приблизиться к S-классу). А вот технически машины похожи. Хотя бы тем, что и там, и там можно найти комплектацию с мотором V8 M278. С таким, какой стоит на нашем сегодняшнем С218.

История покупки

У Арсена, нынешнего владельца этого автомобиля, уже был С219. Пришло время его поменять на что-то другое, и начались поиски W221. Искали его долго, полгода, но живого найти не получилось. И тогда жене Арсена пришла мысль поискать С218. Когда приехали посмотреть первую машину, жена сказала буквально следующее: «Она будет нашей». Но сразу «нашей» она стала не сразу. Смотрели её в мае, с приобретением сильно не торопились, и до июля изучили ещё несколько вариантов, и в итоге ничего лучше найти не удалось. Впрочем, тут надо учитывать, что требования к потенциальной покупке были высокими: один владелец, прозрачная история, дилерское обслуживание… А таких машин в природе существует не так уж и много.
В итоге вернулись к первому варианту. Отдав дилеру 15 тысяч, провели полную диагностику. Всё оказалось в порядке, и машина 2011 года выпуска с пробегом 118 тысяч километров в 2017 году обрела нового владельца. Покупка обошлась 1,5 миллиона рублей, хотя изначально продавец хотел 1,8.

«Когда нет денег, нет любви»

Итак, полный привод фирматик (4 matic), 4,7-литровый битурбированный М278 с 408 л.с., семиступенчатый автомат 7G-Tronic Plus. Тут есть всё, чтобы ездить. Да и состояние у машины на момент покупки было хорошим и не требовало денежных вливаний.

Первые вложения понадобились через месяц. Мне не хотелось бы оценивать, настолько они были велики, если речь идёт об этой машине. Наверное, нет. Да и сам владелец не сожалеет ни об одной копейке, потраченной на С218. Так что не буду пытаться подсчитывать затраты на содержание машины, пробег которой только что достиг 152 тысяч километров. Только факты, только цифры.

Ещё один важный момент, который касается техобслуживания, – эта машина проходит по интересной схеме. Каждые 15 тысяч километров – у дилера, как и положено по регламенту. Но в середине этого межсервисного интервала Мерседес проходит ещё одно ТО, в этот раз – в сервисе у друзей. Получается, что пробег между двумя ТО составляет 7,5 тысяч километров. И это хорошо по двум причинам. Во-первых, чем чаще ТО, тем здоровее машина. А во-вторых, посещение дилера позволяет сохранить хорошую историю, что немаловажно для не самой ликвидной машины. В будущем отметки о прохождении ТО станут серьёзным плюсом при продаже автомобиля.

Итак, через месяц после покупки пришлось заменить приводной ремень с роликами. Замена обошлась в 10 тысяч. Само собой, не у дилера. На этом же пробеге в 120 тысяч пришлось менять и подшипник промежуточного вала. Оригинальный подшипник стоит всего две тысячи, ещё четыре – работа.

Приблизительно в тоже время Мерседес прошёл большое ТО у дилера с заменой масла в АКП. Да, Мерседес настолько честен, что не пытается убедить в том, что масло в автомате вечное и менять его не надо. В регламенте эта процедура есть, её надо проходить каждые 60 тысяч километров. А ТО с заменой масла у дилера стоит тоже 60 тысяч. Не километров, конечно, а рублей.

Дальше пришлось заниматься задними амортизаторами, которые потекли осенью. Их надо покупать в оригинале – аналогов просто нет. «Родной» амортизатор стоит 40 тысяч, но удалось найти за 30. Работа по их замене – 10 тысяч, всего получалось 70 тысяч рублей. В общем-то, это оказалось самой затратной поломкой.

К пробегу в 130 тысяч попросился на покой передний кардан. В принципе, с пятилитровым мотором он обычно служит как раз эти 100-130 тысяч километров. И его смерть связана не столько с крутящим моментом в 600 Нм, сколько с условиями работы. У этого мотора внизу стоят и катализаторы, и турбины, поэтому кардану там очень жарко. Так что этот ремонт неожиданностью не стал. Как и стоимость нового оригинального кардана в 65 тысяч рублей. В этот раз опять выручили друзья: получилось найти его за 50 тысяч. Ещё 10 тысяч стоила его замена.

Полгода билась за жизнь муфта фазорегулятора на впуске. В конце концов она, конечно, умерла, но сначала давала о себе знать лишь тарахтеньем и проседающими оборотами при пуске мотора. При пробеге 135 тысяч километров всё-таки загорелась лампочка Check Engine. Купить новую муфту сразу не получилось, её пришлось ждать три недели. Оригинальная деталь обошлась в 35 тысяч рублей, замена – всего в семь.

После этого 13 тысяч километров машина проехала без поломок. А потом случилась, на первый взгляд, забавная история, которая, однако, обернулась ремонтом. Как-то на светофоре рядом с этим Мерседесом встал GLS 350D и вполне однозначно намекнул на то, что неплохо было бы погоняться. Предложение немного безумное, потому что гоняться этому дизельному бегемоту с C218 с V8 – занятие заведомо проигрышное. Но что-то пошло не так: купе с 408 л.с. летело ноздря в ноздрю, а обойти GLS так и не смогло. А это неправильно. И на пробеге 148 тысяч машина отправилась на диагностику.

В это раз пришлось менять вакуумный насос турбины. Оригинальный насос стоит 20 тысяч, а за замену пришлось отдать немалые восемь тысяч. Причина в том, что стоит он в труднодоступном месте, достать его тяжело и работа занимает много времени. Зато после этой замены машина поехала как надо.

На этом список решённых крупных проблем можно считать завершённым. Теперь поговорим о мелких проблемках.

Для вентиляции фар у многих производителей предусмотрены отверстия, прикрытые защитными колпачками. Мерседес пошёл дальше: у него отверстия заклеены мембраной из специальной ткани, которую часто называют Gore-tex. Задача мембраны – пропускать водяные пары, но не пропускать внутрь грязь и даже воду. Вот эти мембраны пришлось почистить – потели фары. Для этого надо было снимать бампер, хотя на машинах с мотором М276 это можно сделать без снятия: сам мотор меньше, а места под капотом – больше.

Как-то утром Арсена ждал сюрприз: само по себе лопнуло заднее стекло. Бить его было некому и негде, однако оно покрылось паутиной трещин. Вот так вот взять и купить оригинальное заднее стекло на C218 просто невозможно. Да и из аналогов на весь Питер нашлось только одно стекло XYG, которое и встало на машину за 13 тысяч рублей. Зазоры, конечно, получились неровными, но как временная мера – вариант рабочий.

Как-то стал клинить механизм складывания правого зеркала. Сам он стоит восемь тысяч, и это не так уж много. У этой машины нет системы кругового обзора и мониторинга слепых зон с кучей камер и датчиков. В этом случае механизм бы стоил около 15 тысяч, а датчики в заднем бампере умирают каждые 40 тысяч километров (их два и они ничем не защищены от грязи). Тут всё намного дешевле и надёжнее. А в итоге механизм даже не пришлось менять: его прочистили и промыли, с тех пор он работает исправно.

Два задних лямбда-датчика (всего их четыре) по шесть тысяч за каждый – трата ожидаемая. Задние сенсоры обычно служат тысяч по сто, так что тут всё приехало по плану. Работа обошлась в пять тысяч рублей.

На этом всё. Кажется, много? К сожалению, так устроен мир, что новые машины в принципе более требовательны к обслуживанию, а пробег в 150 тысяч для них становится серьёзной причиной что-то понемногу ремонтировать. Речь идёт, конечно, о премиум-классе – он и требовательнее, и дороже. И ломается, как ни странно, чаще. Впрочем, этот Мерседес ещё, можно сказать, держится молодцом: у других бывает намного хуже. К тому же кое на чём тут всё-таки можно сэкономить.

Теория премиальной экономики

Речь идёт, конечно же, о регулярном ТО, которые можно сделать чуть дешевле. Главное правило при этом – не навредить. Например, не надо экономить на масле (5 500 за 10 литров) и масляном фильтре (тысяча рублей). Оригинальные воздушные фильтры (их два) обойдутся в полторы тысячи за штуку. А вот на некоторых других «расходниках» можно заметно сэкономить, причём не во вред машине.

Оригинальный салонный фильтр стоит 2 900, зато аналог – угольный MAN – всего 950 рублей. ТО – 12 тыс. Оригинальные передние тормозные диски стоят 15 тысяч за штуку, но их, как и колодки, делает Brembo. И пара точно таких же дисков, но без штампа Mercedes, обойдётся всего в 10 тысяч – в три раза дешевле. То же самое относится и к задним тормозам.

Mercedes-Benz CLS: светлый путь

Прорезаем ночную тьму светодиодными фарами купе-седана «Мерседес-Бенц CLS».

Mercedes-Benz > CLS-класса

Известный британский журналист Питер Робинсон негодовал. Я внимал, кивая головой.

— Как можно называть этот CLS автомобилем нового поколения, если в нем минимум изменений? New generation? В лучшем случае — рестайлинг! Коверкают английский язык, подменяют саму суть терминов и не стыдятся! А вы лично за что отвечаете в «Даймлере»?

Я опешил. Но быстро сообразил, что в полутьме лондонской художественной галереи, где проходила презентация машины, коллега попросту не разглядел, с кем зацепился языками.

— Я журналист из Москвы. Мы с вами иногда встречаемся на тест-драйвах…

Стушевавшийся британец извинился и пошел искать новую жертву.

А ведь Робинсон прав!

Новый битурбомотор, 9-ступенчатый «автомат», многолучевые светодиодные фары… А еще — иная решетка радиатора, более агрессивные бамперы и легкие интерьерные метаморфозы. Не маловато ли для «нового поколения»? Причем скопом главные новшества пока что не могут ужиться в одной машине. Почему? Сейчас объясню.

До сих пор «Мерседес CLS 350» оставался единственной честной модификацией — в том смысле, что у него, как в старые добрые времена, индекс четко указывал на рабочий объем двигателя. Finita la comedia. Прежнюю атмосферную 3,5‑литровую «шестерку» снабдили двойным наддувом — теперь с нее снимают 333 л.с. (+ 27 сил). А чтобы поднять двигатель в модельной иерархии, ему дали индекс CLS 400.

Перед стартом в Гудвуд мне удалось вырвать один из двух купе-седанов CLS 400. Удача! Но как в плотном лондонском трафике и на автобанах с жестким скоростным лимитом в полной мере оценить его напор?

Никак. Я лишь порадовался слетанности мотора с заслуженным «автоматом» 7G-Tronic и тому, что тяги хватает всегда — с избытком! Ума не приложу, кого могут прельстить более мощные версии CLS 500 (408 л.с.) и CLS 63 AMG (557 или 585 л.с.). Фетишистов?

Будет полезно  Замена задних стоек камри 40

Уж насколько хорош 7G-Tronic, но порою и он замешкается в своих семи передачах. А новый 9-ступенчатый «автомат» 9G-Tronic — считай, само совершенство! Незаметные переключения в спокойных режимах, стремительные «отстрелы» ступеней при рвано-динамичной езде и неудержимое стремление угодить мне в любых ситуациях. Когда на скорости 90 км/ч бьешь по педали до кикдауна, «Джи-троник» мгновенно перескакивает с девятой на третью — через шесть ступеней!

А вот «новьё-новьё» получить невозможно: 9G-Tronic на CLS 400 пока не ставится. И на полноприводные версии тоже. До нас же девятиступка и вовсе доберется лишь к следующему лету.

Шасси практически не изменилось, поэтому едет обновленный CLS знакомо. На шершавом британском асфальте в салон приходит много мелкого зуда, а колесные арки по-прежнему недостаточно шумоизолированы — даже новый С‑класс комфортнее. Зажимать и без того жесткую подвеску и превращать CLS в «Панамеру»? Увольте. Тем паче что и в комфортном режиме машина управляется довольно вкусно, огорчая лишь легкой неуверенностью электроусиленного руля в S‑образных связках.

Если не копаться в нескольких изменившихся кнопках, нужно признать, что единственное интерьерное новшество — большой дисплей над центральной консолью. Вещь! И если на маленьком седане CLA такой «телевизор» кажется чужеродным (закрывая машину, хочется унести его с собой, дабы не искушать ночных вандалов), то в «си-эл-эсе» он смотрится органично — словно дисплей задумали с самого начала, но не внедрили на дорестайлинговую версию по чьему-то недосмотру.

Топовый CLS 63 AMG, презентация которого состоялась как раз в Гудвуде на знаменитом Фестивале скорости, огорчил лишь одним — тем, что нельзя было прохватить по скоростному кольцу. Предельные 585 сил, безупречный «автомат» с мокрым многодисковым сцеплением вместо традиционного гидротрансформатора, активная подвеска AMG Ride Control и «мертвые» шестипоршневые тормоза с карбоновыми дисками — мечта поэта. Моя мечта! Н‑да… Выходит, я тоже фетишист? В общем, обновленный (а вовсе не новый) CLS хорош, но… Почему-то не взбудоражил он кровь. Возможность выхода в Интернет? Голосовое управление мультимедийными функциями? Продвинутая 3D-навигация? Кого сейчас этим удивишь…

Многолучевые светодиодные фары Multibeam LED — вот что переворачивает сознание! Идея не нова: мы же знакомы с матричными фарами «Ауди». Но как знакомы? В теории. Ведь ни «Ауди», ни фирма БМВ со своим лазерным светом не проводили «учений в условиях, приближенных к боевым», — все тест-драйвы проходили днем. А мерседесовцы не постеснялись!

Отдых перед ранним вылетом домой или ночная езда? Я без раздумий прыгнул в машину.

Представьте в кромешной тьме залитое ярким светом окно, которое может перемещаться вправо‑влево. А теперь вообразите это в негативном отображении: в ярком световом туннеле, который на узкой лесной дороге создают светодиодные фары, вырезан черный прямоугольник — и в нем мчится встречный автомобиль. По мере смещения «встречки» относительно «си-эл-эса» смещается и «черное окно»: 24 светодиода дальнего света каждой фары попеременно включаются и меняют интенсивность свечения — обеспечивая оптимальное освещение дороги, но не ослепляя встречного водителя. То же самое — с попутным транспортом, а также на поворотах и перегибах дороги.

Теперь дальний свет можно вовсе не выключать. Фантастика!

Конечно, для полноты впечатлений нужно побыть в роли встречного водителя — дабы понять, в самом ли деле CLS успевает вовремя «погасить свет». Мне показалось, в некоторых ситуациях случались задержки.

И уж совершенно точно, что опытные водители переключаются с дальнего на ближний чуть раньше — когда свет встречных фар еще только показывается из-за поворота или перегиба дороги.

Но по-настоящему профессиональных водителей не так много, а ленивых становится всё больше, и подобные системы — наше будущее. Светлое.

Суперфары бьют на 485 метров (+ 85 метров к обычным светодиодным). Мерседесовцы уверяют, что они не теряют своих свойств на протяжении 10 тысяч рабочих часов — впятеро дольше ксеноновых. И говорят, что лазерные фары не имеют реальных преимуществ — дают слишком жесткий свет, не позволяют (пока) столь гибко изменять световой поток и крайне дóроги при замене.

На S‑классе тоже стоит активная светодиодная «пушка», но попроще — и она уже устарела. Инженеры по большому секрету показали мне новый блок дальнего света, в котором размещено уже 84 светодиода! Похоже, что его примерит как раз S‑класс — когда придет пора обновления.

Впрочем, даже нынешние 24 светодиода, каждый из которых имеет 255 стадий «светлости», обеспечивают миллионы возможных комбинаций светового пучка. И это уже сыграло злую шутку: «Мерседесу» с новым светом заказан путь в Америку. Как и «Ауди». В США аж с 1968 года действует федеральный стандарт FMVSS 108, согласно которому фары должны иметь четкое разграничение на ближний и дальний свет — без каких-либо промежуточных положений. Так что за океаном CLS будет продаваться с обычными светодиодными фарами — более простыми и дешевыми.

А на российских машинах многолучевой чудо-свет будет! Правда, он входит в стандартное оснащение только на версии CLS 63 AMG (от 4 990 000 рублей). На других модификациях Multibeam LED можно заказать как опцию (112 000 рублей).

Я бы не поскупился. Если светлого будущего пока не видать, пусть хотя бы путь к нему будет хорошо освещен.

Прорезаем ночную тьму светодиодными фарами купе-седана «Мерседес-Бенц CLS».

ЕСТЬ ЛИ СПРОС?

В 2013 году в России было продано 805 купе-седанов CLS и 76 универсалов CLS Shooting Brake. Для сравнения: Е‑класс разошелся тиражом 8991 экземпляр, среди которых 24 универсала, 1330 купе и 20 кабриолетов. Самые популярные версии — бензиновый CLS 350 и дизельный полноприводный СLS 350 CDI 4MATIC. Можно предположить, что после рестайлинга лидерами продаж станут CLS 400 и СLS 350 CDI 4MATIC. Наверняка будет спрос и на дизельную версию CLS 250 BlueTEC c четырехцилиндровым турбодизелем (204 л.с., 2 550 000 рублей). Дилеры уже принимают заказы, а первые машины должны быть переданы клиентам в августе. Официальная российская премьера состоится на Московском автосалоне.

1. Рефлекторы бокового света задействуются на круговых развязках.

2. Блок дальнего света: 24 светодиода с индивидуальным управлением.

3. Восемь светодиодов (4 + 2 + 2) формируют пучок ближнего света непосредственно перед автомобилем.

4. Блок из четырех светодиодов активного ближнего света может поворачиваться на углы до 12º, а на автобане применяется как свет «средней дальности».

Mercedes benz cls тест драйв

Известная гоночная мудрость гласит, что если машина хорошо выглядит, то она, скорее всего, еще и хорошо едет — и ровно поэтому на тест-драйв третьего поколения Mercedes-Benz CLS я отправлялся с долей скептицизма. Ведь если инвертировать эту логику, было бы глупо ждать ездовых откровений от автомобиля, чью внешность не назвать иначе как требующей некоторого привыкания.

Опытный читатель наверняка понимает, что я на самом деле хочу сказать этой обтекаемой формулировкой. А еще он уже точно догадался, что так сильно я не ошибался с тех пор, как поверил в успех «формульного» союза McLaren и Honda три года назад.

В свою защиту должен сказать, что формальных поводов ждать чуда от CLS не было. Он построен на хорошо знакомой платформе MRA, колесная база до миллиметра совпадает с седаном E-Класса, салон — тоже отличается от «ешки» лишь парой нюансов. Ну так и что мы, собственно, приехали выяснять? Лучше ли выглядят грустные фары и фонари живьем, чем на фотографиях? Нет, не лучше. Тут бы и сэкономить вам время, включив финальное «парам-парам-пам — фьють!» из «Ералаша».

Вот только CLS — это совсем другой автомобиль.

За что ругают нынешний E-класс в кузове W213? В первую очередь, за недостаток истинной «мерседесистости» — и речь сейчас не о внешности и даже не о богатстве отделки и оснащения (тем более, что с ними тут полный порядок). Просто поколение за поколением штутгартские машины потихоньку теряли ту основательность, которую чувствуешь, когда берешь в руки дорогие часы или хорошую ручку… Что там еще любят теребить люди с достойным заработком? В общем, так вышло, что условная Toyota Land Cruiser эту густую ауру способен излучать до сих пор, а E-класс — уже как-то нет.

Но теперь я мчусь на новом CLS со скоростью хорошо за 200 — и в голове крутятся ровно две мысли. Вот первая: вообще-то, подо мной шоссе недалеко от Барселоны, а не немецкий автобан, и по-хорошему за такие выкрутасы я должен либо поплатиться крупным штрафом, либо погореть в аду лишних пять-десять лет. А вот вторая: да наплевать! И не потому, что я чувствую себя героем асфальта и ловлю нереальный кайф от этой скорости, а как раз наоборот.

CLS третьего поколения — первый серийный носитель нового дизайнерского языка Mercedes-Benz, который шеф-дизайнер Горден Вагенер называет hot & cool. В основе — минимизация всевозможных складок и выштамповок на кузове: со зрителем должны говорить чистые линии и гладкие поверхности. А еще отрицательный наклон решетки радиатора, по задумке создателей, должен напоминать акулу. Все так, но зачем надо было рисовать настолько невеселую переднюю и, особенно, заднюю оптику?

Этот седан умеет скрывать свой темп так искусно, что в это поначалу даже не верится. Третья сотня для него уютна и буднична, как утренний кофе с плюшкой: никакой событийности, все идет именно так, как и должно. Сбрасываешь до 120 — и вообще словно останавливаешься. И дело не только в способности автомобиля держать прямую с невозмутимостью остро заточенного рубанка или превосходной (реально превосходной) шумоизоляции. Подвеска! Вот от чего я точно не ожидал никаких сюрпризов, но, тем не менее, получил их.

Мы как-то привыкли называть пневматические подвески именно пневматическими, непроизвольно рифмуя их с грубыми штуковинами вроде пистолетов и гайковертов — хотя английское название air suspension куда точнее описывает то, как такие шасси должны работать на самом деле. Воздушно! И это как раз тот случай.

Пневмоподвеска — стандарт для версии AMG 53 и опция для всех остальных. В базе у CLS обычные пружины, а за доплату можно взять вариант с адаптивными амортизаторами. Кстати, в общее ощущение комфорта, который дарит этот автомобиль, вложились и отличная аэродинамика (коэффициент сопротивления равен 0,26) и — это тоже нельзя не учитывать — опциональный пакет шумоизоляции с трехслойными боковыми стеклами.

В комфортном режиме подвески этот «Мерседес» совсем не стесняется раскачки — но ровно в той степени, чтобы создавать ощущение полета, — и маскирует мелкие неровности так, будто их на асфальте нет вовсе. Допускаю, что недавний тест тряской Audi A7 слегка сбил мне «прицел», но я в любом случае не припомню такого благородства манер у E-Класса — а ведь на купе W213 год назад мы ездили ровно по этим же местам!

Массой CLS превосходит «ешку» всего на 40-50 килограммов, но ощущения правильной, статусной тяжести в нем заметно больше. Он лучше «проминает» торчащие канализационные люки, тщательнее разглаживает кочки и выбоины — словом, давит испанские дороги авторитетом. Единственный раз, когда мне удалось заставить подвеску потерять лицо и пропустить жесткий удар, пришелся на оптимистичную атаку бетонного горба с острой ступенькой высотой сантиметра три. Вот тогда да, тогда случился ты-дыщ.

В профиль новый CLS не слишком похож на своего предшественника — того, который щеголял мощно раскачанными бедрами задних крыльев. Но ведь от «банана» первого поколения здесь унаследовано очень много, верно?

Да, в этом можно углядеть прозрачный намек на то, что московские термические швы могут стать для CLS такой же проблемой, как и для E-класса. Но я абсолютно убежден, что новичок будет держаться лучше — и тем интереснее будет проверить эти ощущения на практике. А в Испании этот «Мерседес» если не бог и не царь, то зажиточный боярин уж точно.

Правда, и поворачивает CLS соответствующе — по-барски. За густым и надуманным усилием на руле нет ничего похожего на настоящую обратную связь, реакции откровенно размазаны, а крены не уходят, даже если подтянуть шасси до режима Sport+. Этот седан совсем не скрывает, что на серпантинах ему неуютно и лениво. Но ведь это не повод не увязаться вон за теми двумя местными на заряженных «Сеатах»! Опустим подробности той «гонки», скажу только, что уйти парням не удалось. Благодарить надо и шасси, которое, несмотря на апатичный руль, очень неплохо сбалансировано, но главные молодцы — моторы.

Будет полезно  Какой мотор можно поставить на ваз 2108

Возможно, это вообще лучшее, что есть в новом CLS.

На старте продаж будут предложены только турбированные трехлитровые «шестерки», и все они — новые, из модульного рядного семейства, впервые представленного на рестайлинговом S-Классе. Самый простой вариант — дизель с индексом 350 d, развивающий 286 лошадиных сил и 600 Нм момента. Садишься, проезжаешь первые километры — и уже думаешь, что ничего большего этой машине не нужно. Паспортные 5,7 секунды до 100 км/ч набираются мягко, уверенно, без намека на паузу, а запаса мощности с лихвой хватает для того, чтобы без одышки добираться до тех скоростей, о которых я говорил в начале заметки. Шикарный двигатель!

Все представленные на данный момент версии CLS — полноприводные, и все оснащены девятиступенчатой автоматической трансмиссией. И если заднеприводных модификаций стоит ждать вместе с более скромными четырехцилиндровыми моторами, то на «мешалку» не рассчитывайте вообще. Ну, вдруг вам хотелось?

Да, как и в случае сопоставимого (с точностью до лошадиной силы и десятой доли секунды!) V6 на Audi A7 50 TDI, тут приходится бороться с задемпфированностью реакций переходом из «комфорта» в «спорт». Но результат получается приятнее — легче, плавнее и естественнее, что ли. Еще и потому, что пассажиры от дизельной сущности мотора изолированы образцово-показательно: ни шума тебе, ни вибраций. Догадаться можно, но для этого надо выйти из машины, подойти к капоту и прислушаться. И расслабленной сущности «Мерседеса» такой темперамент идет куда лучше, чем напряженной «Ауди»!

Следующая ступень — тот же дизель, но в «четырехсотой» версии с двумя турбинами, 340 силами и 800 «Ньютонами». Характер в целом похож, но если нажать «в пол» что с места, что с хода, то кресло подъедет под вас с мягким, но чувствительным рывком: пять секунд до сотни — это уже серьезно! Разумеется, такой мотор дает и больше свободы на автобанных скоростях, поэтому если у вас будут лишние 660 тысяч, чтобы за него доплатить — не скупитесь.

Колесная база тут точно такая же, как у седана E-класса — 2939 миллиметров. Но кузов у CLS на пять сантиметров длиннее: в итоге до знаковой отметки в пять метров обычным версиям не хватает каких-то 12 миллиметров, а исполнение 53 AMG за счет иного обвеса записывает на свой счет гордый показатель — 5001 миллиметр!

Но раз вы дошли до этого варианта, обязательно подумайте вот о чем: может, докинуть еще полсотни и взять бензиновый CLS 450? В награду вы получите выигрыш еще двух десятых в разгоне, но это только верхушка айсберга. Такая версия оснащена 48-вольтовой бортовой сетью, отдельной батереей и мощным стартер-генератором по имени EQ Boost (надо же немцам продвигать свой новый электрический суббренд!). И у Mercedes-Benz, помимо выполнения функций расширенной системы старт-стоп, он работает еще и тем самым «бустером», подкидывая 22 лошадиные силы и 250 Нм в общую копилку, где уже есть 367 л.с. и 500 Нм. Заметна ли эта прибавка?

Наверное. В смысле, вмешательство электропомощника заметить нереально, а вот разница с дизельной версией весьма ощутима. Бензиновый CLS ничуть не теряет в комфорте относительно 400 d, и при этом едет заметно веселее. В любом режиме отклики на газ у него острее и прозрачнее, вместо стыдливо замаскированного гула из-под капота раздается благородный звонкий тенор — словом, тут реально чувствуется характер. А в качестве бонуса обладателям бензиновых версий полагается более вкусная управляемость: руль «чище», реакции точнее, и над входом в поворот такой седан думает меньше — спасибо более легкой «морде». Неужто CLS умеет быть азартным?

Базовые колеса для CLS — 18-дюймовые, а самый максимум — это 20 дюймов. Не так уж и много по современным дизайнерским меркам!

О, да! А всяк сомневающийся да прокатится на Mercedes-AMG CLS 53 и устыдится.

Ровно в тот момент, когда я был готов наречь CLS одним из лучших «гран туризмо» сегодняшних дней, карусель тестовых версий докрутилась до «пятьдесят третьего» — и все перевернулось с ног на голову. Принципиально железо тут то же самое, что и у бензиновой версии 450, только к мотору прикручен электрический компрессор, дующий в полную силу уже с низких оборотов и призванный полностью (или почти полностью) искоренить вирус турбоямы — по паспорту пик тяги тут наступает даже на 200 оборотов позже, но кривая момента растет куда бодрее. Впуск, выпуск, прошивка, калибровки руля и подвесок, понятное дело, тоже свои, мощность доведена до 435 лошадиных сил, а с разгона до сотни срезано еще три десятки. На бумаге не так чтобы много, но как же различается характер!

Обвес версии от AMG традиционно скромен: быстрый CLS от обычного можно отличить по увеличенным воздухозаборникам, чуть более агрессивному сплиттеру и двойной перекладине в решетке радиатора. Заметьте, решетку Panamericana с частоколом вертикальных планок пока ставят только на модели с индексом 63 и семейство AMG GT.

Отбрасываем предварительные ласки с гражданскими режимами, включаем сразу Sport+ — полетели! Звука здесь настолько больше, что немцев начинаешь подозревать в читерстве с акустическими симпозерами, но все, что вы слышите, у CLS 53 свое, натуральное — в том числе и вкусные хлопки со стороны двух выпускных патрубков, замаскированных под четыре. Да, это не сотрясающий основы мироздания грохот V8 «шестьдесят третьих» машин, но настроение он создает очень правильное. Еще и поэтому разгон начинает по-настоящему захватывать, а потом вы доезжаете до поворота — и…

Да ла-а-адно? Что, вот прям настолько острее?! Где, спрашивается, задержки в реакциях, и почему CLS вдруг стал бросаться в повороты с отчаянием мексиканца, увидевшего брешь в американской границе? Поначалу даже пугаешься, потому что совершенно не ожидаешь от машины эдакого рвения. А потом начинаешь кайфовать. Почти пятиметровая туша «си-эл-эса» вдруг становится легкой и послушной, крены пропадают, ладони наконец-то подписываются на местную рассылку информации о состоянии асфальта, задняя ось доворачивается газом именно так, как надо, а серпантин пропадает под колесами со все возрастающей скоростью — причем уже не вопреки, а именно благодаря.

Сзади у Mercedes-AMG CLS 53 — сплошь бутафория, не считая спойлера. Прорези в бампере — обманка, диффузор — имитация, и даже за двойными патрубками выхлопа на самом деле прячутся одинарные.

Стены кальянной комнаты вдруг падают в стороны, и вы обнаруживаете себя в фан-зоне на концерте AC/DC.

Да, такое впечатление во многом получилось на контрасте — потому что предыдущие версии CLS успели меня убаюкать. Да, того железобетонного держака, как у полноуправляемых A7 с активными стабилизаторами, тут нет. И тем более нет ощущения особой зулусской магии с примесью инопланетных технологий, которое дарит Porsche Panamera. Но ведь и задачи такой перед инженерами не стояло: CLS 53 — это все-таки «промежуточный» вариант, который должен быть весьма зажигательным, но не обжигающим. Так и есть: по извилистым дорожкам вы будете носиться с широченной улыбкой, но без ощущения, будто прямо сейчас можно взять и переписать все рекорды Нордшляйфе. А вот настоящий мордобой в классе должен устроить злобный брат этой машины — только что представленный в Женеве четырехдверный AMG GT.

В этом ракурсе CLS очень уж похож на новый A-класс, получивший точно такое же лицо. Смотрите и привыкайте, потому что на двух машинах они не остановятся!

Потому-то и подвеска не пережата: она, конечно, жестче, чем у гражданских модификаций, но не настолько, чтобы с ней было трудно жить. Скажем так — разделавшись с серпантинами, я проехал через несколько деревень, отмахал километров 50 по автостраде, добрался до финальной точки, и только там осознал, что так и не выключил режим Sport+. Но сильнее всего удивило не это. Я хорошо помню, как едет почти такой же Mercedes-AMG E 43 — с менее мощным мотором V6 и, по идее, еще «более промежуточной» идеологией. Так вот, едет он беззастенчиво грубо, жестко и остро — а здесь ничего подобного нет. И это еще один косвенный индикатор того, что с настройками шасси немцы наконец сделали что-то очень правильное.

Российские дилеры уже принимают заказы на гражданские версии CLS, а живые машины должны поступить в шоу-румы уже буквально со дня на день. Вилка базовых цен — от 4 940 000 рублей за CLS 350 d и до 5 650 000 рублей за CLS 450. А вот быстрый AMG 53 задержится до осени, ближе к этому времени представительство обещает озвучить и цены.

И сейчас я должен озвучить один важный момент. У каждого человека есть такой хитрый орган чувств, как попометр. И у каждого он откалиброван по-своему. Потому-то даже в рамках одного и того же теста мы с коллегами иногда (да что там, постоянно) спорим о плавности хода, не сходимся в оценках, снова катаемся и снова не сходимся. Что уж говорить о заочных сравнениях разных машин через время и страны? Умом я понимаю, что все эти выкладки выглядят надуманными: радикальных изменений в CLS относительно E-класса быть не должно. Не говорят о них и инженеры «Мерседеса». А вот попометр — говорит. Да что говорит — кричит!

И если мой орган прав, перед нами самый впечатляющий Mercedes-Benz современности, не считая AMG GT. Но чтобы в этом убедиться, нужно немного подождать и собрать всю компанию уже в России — и CLS, и «ешку», и Audi A7, и BMW 6 серии GT. И мы это обязательно сделаем.

Тест-драйв Mercedes-Benz CLS-Class (2015)

С момента попадания на рынок в 2011 году, второе поколение Mercedes-Benz CLS-Class жило взлётами и падениями. Сразу же после дебюта автомобиля, его гладкий дизайн и внушающая уважение мощь глубоко впечатлила первых покупателей и автомобильных критиков. Однако так же быстро новую модель Mercedes-Benz одолела более красивая, интересная и превосходно динамичная Audi A7. Не прошло и сезона, как обе машины остались в тени у BMW Gran Coupe 6-й серии. Теперь, после неполных четырёх лет на автомобильном рынке, Benz наносит ответный удар.

Чтобы понять, как новый CLS сможет побороть своих злостных конкурентов Audi и BMW, нужно взглянуть поглубже. Косметически Mercedes-Benz CLS обзавёлся только новыми фарами, более низким передним бампером, изменённой решёткой радиатора и новым задним бампером. Эти поправки сделали и так красивый автомобиль ещё более презентабельным, делая его чуть более элегантным и заострённым в то же время. Изменения в интерьере тоже довольно лёгкие: старый руль заменён, установлен фирменный «плавающий» экран навигации и развлечений. В общем и целом, этих изменений недостаточно, чтобы заставить Audi и BMW беспокоиться за свои продажи. Однако это и есть причина, по которой нужно заглянуть внутрь самого механизма.

Наверное, самые большие изменения произошли под капотом. Взяв во внимание то, что конкуренты Mercedes предлагали более экономичные шестицилиндровые модели, и они определённо нравились покупателям больше, инженеры концерна установили в новый CLS 400 V-образный шестицилиндровый движок с двойным турбонаддувом. Как мы уже убедились в прошлом году, впервые попробовав его на похожем E-Class, это весьма неплохой двигатель. V-6 в Mercedes CLS представляет собой довольно мощный двигатель с большим крутящим моментом и диапазоном мощности. Таким образом, новый CLS-Class даёт более чем достаточно мощи для такого авто, а парочка турбин позволит выжать из неё весь максимум, когда ваша душа этого пожелает. Это не монструозный мотор V-8, как в моделях CLS550 и CLS63 AMG, но всё ещё шустрый и работающий крайне гладко на любых скоростях. Любителей порычать за рулём эта новость наверняка огорчит: CLS-Class – работает крайне тихо, так как главной целью при создании этой модели была вовсе не производительность.

Будет полезно  Чистка заслонки дросселя daewoo nexia и lanos своими руками. как очистить дроссельную заслонку дэу нексия и дэу ланос

Второе ключевое отличие от других моделей заключается в стальной пружинной подвеске, установленной на CLS400. Её предшественники всегда были оснащены пневматической подвеской. Однако настроенные на комфортную езду, пружины не сильно отличаются от пневматики CLS550. Однако она ведёт себя намного мягче и выдерживает большинство дорожных дефектов. На поворотах автомобиль немного наклоняется, но движения корпуса хорошо контролируемы и сглажены. С достаточно быстрым рулевым управлением и хорошим чувством руля, CLS400 обходит повороты отлично для люксового седана (простите, для «четырёхдверного купе», как называет своё детище сам производитель).

Учитывая минимум различий, вы можете понять, что CLS550 управляется точно также. Конечно, V-8 с двойным турбо обладает значительно большим запасом мощности и шумит намного породистее, но, кроме впечатывающего в кресло ускорения, ощущения от вождения идентичны. Эксклюзивная девятиступенчатая автоматическая коробка передач CLS550 работает более гладко и лучше взаимодействует с двигателем, чем 7-ступенчатая трансмиссия в старом CLS. Так или иначе, в сравнении с CLS400 она чувствуется более быстрой.

С выходом модели в продаже будет доступна модель Sport с улучшенной управляемостью за счёт пневматической подвески. Таким образом, машина будет более отзывчивой на дороге, не будет крениться на поворотах, а управление будет жёстче. В общем, дополнительная мощность и более жесткая подвеска делают из машины настоящий спортивный седан, хотя, в принципе, ощущения от вождения нельзя назвать кардинально отличающимися от предыдущего CLS-Class.

Если производительность и управление – это то, за чем вы гонитесь, значит CLS63 AMG – как раз то, что вам нужно. Модель предлагает V-образный движок с 8-ю цилиндрами, с двойным турбонаддувом и с ещё большей мощностью, чем она была раньше. Результат – учащённое сердцебиение каждый раз, когда вы садитесь в салон автомобиля. Как и в других обновлённых моделях линейки, эта взаимодействует лучше со своей семискоростной автоматической трансмиссией. Езда даже в модели Comfort, опять же, более чёткая и отзывчивая, а уж тем более в модели Sport. Управление в CLS63 AMG существенно лучше, чем в CLS400 или CLS 550 благодаря самой высокотехнологичной подвеске и более резкому рулевому управлению. Зная крутящий момент этого седана, его не только можно считать спорткаром, но и одним из лучших спортивных седанов в своём роде. Быстрый и точный контроль движений обеспечивает также полный привод, сцепление от 4Matic и стандартные качественные летние шины. Тормоза, размером с мелкую тарелку, зажатые суппортами, величиной с футбольный мяч, легко останавливают машину снова и снова без единого сбоя. Как и в случае с CLS550, можно сказать, что новый CLS63 AMG лучше предыдущего, однако ничего радикально нового в улучшениях мы не увидели.

Если вы не водите, как тинейджер, сидящий на энергетиках, все три перечисленные модели: CLS400, CLS 550 и CLS63 AMG будут очень комфортабельными для повседневного вождения. Интерьер крайне приятен, внутри машины, как и снаружи, шум сведён на нет, сидения также весьма комфортны, а главное – ей приятно и мягко управлять, даже в случае с AMG. Более того, для некоторых любителей марки последняя версия системы навигации и развлечения COMAND на новом плавающем экране с более чёткой графикой и большим количеством функций – долгожданное обновление. Соответственно, теперь этот девайс будет чуть сложнее в обращении. Например, теперь смартфон подключается отдельно как телефон или как Bluetooth аудиоплейер на разных экранах с использованием разных меню. Звучит довольно бессмысленно.

К счастью, другие высокотехнологичные нововведения работаю куда лучше. CLS-Class оснащён по последнему слову в технологиях безопасности, что значит, что в нём есть всё от адаптивного круиз-контроля и системы экстренного торможения до системы Lane Assist, которая фактически может вести за вас машину на прямой трассе. Автоматические технологии на основе камер и радара могут спокойно продвигать машину вперёд по пробке за вас.

С большим выбором моделей, более низкой стартовой стоимостью, более эффективным двигателем, лучшим внешним видом и лучшими внедрёнными технологиями, новый CLS-Class готов вернуть свои позиции, утраченные из-за Audi и BMW. Возможно, новый Mercedes-Benz и не шокирует автомобильный рынок, не станет чемпионом продаж, однако изменений на данном этапе достаточно, чтобы выбор между ним и другими марками оказался непростым. Так или иначе, небольшое освежение модели говорит о том, что Mercedes без боя сдаваться не собирается.

labavto.com

Mercedes-Benz CLS-Class 2018 многие автолюбители считают неоднозначной машиной. И во многом они правы. Действительно, неоднозначна уже внешность творения знаменитого бренда. Привыкшим к утонченности и даже некоторой изящности мерседесовских творений одного взгляда на новинку достаточно, чтобы уловить «чужой ген» в родовом древе. Брутальный, хищный, чем-то похожий на акулу (по крайней мере, именно так задумывали создатели) CLS провозгласил окончательный приход эры переворота узнаваемого «мереседесовского стиля». Позиционирование авто как «четырехдверного купе» тоже вызывает у многих некоторое недоумение. Впрочем, менее эффектным и привлекательным CLS от этого не стал, он действительно бросается в глаза. К тому же это – «игрушка» не для всех, как и положено авторитету, да еще и со спортивным нравом.

Внешность

Запоминающейся можно назвать только переднюю часть нового Mercedes-Benz CLS-Class с оригинальной формой радиаторной решетки, подчеркивающей серьезный «характер» красавца, и новыми светодиодными фарами. Задняя же часть (со сплошной бутафорией элементов и откровенно «печальной» оптикой) настолько невыразительна, что вы вряд ли вспомните, как она выглядит – вероятно, это последствия сочетания седана и купе.

Интерьер

Здесь все спокойнее. Во всяком случае, после первого впечатления от перемен внешнего облика внутренние не так ощутимы. Никуда не делась статусность – без нее CLS-Class сложно себе представить – и дороговизна. Кстати, если вы знакомы с внутренним содержанием Е-класса, то найдете очевидное сходство в интерьере, но у CLS он более эмоционален. Как, например, дефлекторы вентиляционной системы в виде турбин с меняющейся подсветкой, или невероятно удобный «спортивный» руль со встроенным ПУ круиз-контроля.

К большим плюсам относятся боковые зеркала с расширяющимися зонами и большое заднее стекло – они гарантируют водителю отличный обзор при маневрах. Промашка вышла с задним сиденьем, которое заявлено как полноценное место на троих. На деле, спустя примерно час пути, трое сзади будут страстно желать, наконец, закончить свое путешествие. А вот многоконтурное сиденье водителя доставит настоящее удовольствие владельцу: предложит массаж и индивидуальные подстройки под особенности тела (аж 14 штук!).

Масса всевозможных опций, которыми оснащен CLS, если не избавит водителя от необходимости внимательно следить за дорогой, то как минимум существенно поможет ему безопасно двигаться на высокой скорости. Это и возврат машины в полосу движения, и сканирование трассы, и иные системы. Без посторонней помощи авто сам способен плавно и интеллигентно разгоняться и тормозить.

Двери безрамочные, и это уже привычно. А вот к сенсорным кнопкам на руле нужно будет приспособиться. Спинки задних сидений складываются, расширяя пространство багажного отделения. Сам багажник средних размеров, крышка на электроприводе, отделка, само собой разумеется, очень качественная. Из стандартных медиа стоит отметить «Harman/Kardon» с 14 динамиками. Предлагаются 8-ми дюймовый дисплей, предустановленные Bluetooth и Apple CarPlay/Android Auto.

Ходовая и динамика

Мы уже упоминали о некотором сходстве интерьера Mercedes-Benz CLS-класса и Е-класса, не обошлось без них в некоторых технических параметрах. Так, наблюдается идентичность ходовой, хотя настройки шасси отличаются. Водителю предоставлены на выбор режимы «комфорт» или «спорт». Уверены, что большинству владельцев спортивный режим придется по душе. В первую очередь той легкостью «переваливания» за скорость в 200 км/ч, которая кажется для этой машины просто будничной и привычной.

Но и в режиме comfort вы останетесь в той самой «комфортной» зоне, о коей свидетельствует название. Здесь не место дикому выбросу адреналина из-за бешеных скоростей: CLS так плавно движется, что почувствовать 200 км/час можно только тогда, когда сбрасываешь до 120 – и кажется, будто плетешься пешком. Создается полное ощущение, что его «общественное положение» в прямом смысле имеет вес, которым он «приминает» все мелкие выступы и кочки. Тряски нет, а раскачка настолько плавная, будто ты не на земле, а над ней. Усиливает впечатления почти полная тишина внутри салона – всего 10 дБ! 9-ступенчатый автомат внимательно следит за запасом мощности и переключает практически молниеносно, следуя желаниям водителя.

Однако есть одна особенность, о которой будущий обладатель этого мощного и мускулистого красавца должен помнить. Дело в том, что дорожный просвет у CLS меньше, чем у Е-класса, а если вы используете спортивный режим, подвеска делает его еще ниже. Поэтому при съезде на обочину или пересечении невысокого бордюра (равно как и «лежачего стража порядка») могут возникнуть проблемы. В таких случаях придется предварительно поднять подвеску!

Хотите перейти в режим «спорт» – не ждите оглушающего грохота из выхлопной системы: раздадутся только «вкусные» хлопки, зато настроение поменяется вмиг. Реакция на руль очень и очень острая, причем руль зажат сильнее, чем у Е-класса, на скорости – но с такой остротой управления по-другому и быть не должно! Вначале резких бросков в поворот можно даже испугаться, но уже очень скоро впадаешь в состояние эйфории. Впрочем, поклонникам A7 или Porsche Panamera спортивный ход CLS может показаться все же несколько «смягченным», не таким грубым и жестким. Но ведь именно этого и добивались разработчики.

Двигатель

И дизельные, и бензиновые агрегаты в нынешнем поколении CLS будут представлены в разных версиях. Дебют ожидает рядные «шестерки», первой предложена 249-сильная версия, «четверки» на подходе. Впрочем, если машина планируется в первую очередь для города, то 249 сильной модели с турбонаддувом вполне достаточно (разгон до сотни – 5,7 секунды). Дизельная «четверка» будет уже битурбо – а значит, на разгон минус 0,7 секунды. Что уж говорить о бензиновой версии 450 4MATIC с 3-мя литрами и 4,8 секундами разгона до сотни – это авто будущего!

Что примечательного, дизели настолько тихие, что можно даже не понять, что это дизель. Нет характерного рокочущего звука ни при остановке, ни при разгоне. И даже утопив педаль «в пол», владелец CLS не создаст привычного для дизелей оглушительного грохота.

Напряжение бортовой сети в Mercedes-Benz CLS-класса выше принятого стандарта вчетверо (целых 48 вольт), и это сделано даже не для того, чтобы обслуживать штатные мультимедиа системы. Такой запас необходим для электронагнетателя – идеального решения, позволившего полностью исключить появление «турбоям» и максимально сократить время отклика двигателя на педаль газа. Тому же способствует и уникальный стартер-генератор. Пусть это и не полноценный самостоятельный электродвигатель, зато к собственной мощи главного силового агрегата добавляется еще 22 электрические «лошадки». В первую очередь это позволяет плавнее и быстрее разгоняться – предельно близко к характеристикам продвинутых спорткаров.

Колеса

На тестах предлагаются две версии – 19-ти дюймовые и 22-дюймовые. С точки зрения внешнего эффекта большие диски, конечно, выигрывают, но что касается динамических характеристик – тут все спорно. Точнее, у разработчиков-то нет особых сомнений: они четко понимают, что низкий профиль резины скорее минус, чем плюс.

Для спорткаров, когда есть реальная угроза бокового увода, диски большого диаметра просто необходимы. В реальной жизни никаких особых преимуществ 22-дюймовые колеса не имеют, на точность управления положительно влияют, зато ощутимо повышают шумность авто! К тому же и так довольно агрессивный вид CLS с крупными дисками становится еще грубее. Но, как говорится, на вкус и цвет…

Заключение

Подводя итог, хочется еще раз акцентировать внимание на статусе Mercedes-Benz CLS-класса. До этого автомобиля нужно дорасти, причем в прямом смысле этого слова. И даже не столько по уровню материальной обеспеченности, сколько по уровню мироощущения. CLS доставит настоящее удовольствие тем, кто переступил ступеньку юношеского азарта к бешеным скоростям и оглушающему реву мотора. Его мощь размеренная, уверенная и весомая, и ее нужно понимать сердцем.

Источники:

http://www.zr.ru/content/articles/679717-mercedes-benz-cls-svetlyj-put/

http://motor.ru/testdrives/newcls.htm

http://autotuni.ru/test-drive/9717-test-drayv-mercedes-benz-cls-class-2015.html

http://labavto.com/mercedes/cls-class/test-drajv-mercedes-benz-cls-class-2018/

http://m.etlib.ru/blog/246-chto-takoe-mineralnoe-maslo

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector